Test: Aprilia Tuareg 660

Om te beginnen: de manier waarop Piaggio’s ontwerpteam onder leiding van Mirko Zocco – die recentelijk ook voor de Moto Guzzi V85-TT, de Aprilia Tuono V4 1100 en de RSV4 V4 1100 verantwoordelijk is geweest – zich erop heeft geconcentreerd om de Tuareg 660 uitnodigend en toegankelijk te maken voor rijders van alle lengtes, zowel zittend op het zadel bij asfalt als staand op de steunen wanneer de wegen onverhard zijn, waardoor dit een echt vertrouwenwekkende allrounder is.Je zou haast denken dat er een vloek rust op pers-intro's. Na een verregende Z650RS en dito NT1100 nu voor de afwisseling fikse onweersbuien Ondanks de enorme veerweg van 240 mm is het 860 mm hoge zadel veel vlakker dan veel andere avontuurlijke fietsen die geeneens claimen geschikt voor offroad te zijn. Het zadel is echter aan de voorkant bij de tank versmald, waardoor ik met mijn 1’80 meter lengte in staat was om voor het verkeerslicht beide voeten plat op de grond te zetten. Staand op de steppen tijdens de ingekorte offroad sessie viel het echt op hoe rank en lichtvoetig de Tuareg aanvoelt, en is. Het is werkelijk een twin die denkt als een eencilinder, maar dan met de voordelen op straat van de extra performance van een 660cc paralleltwin motor. 

Los van de basisconstructie van de motor is de Tuareg 660 in essentie een compleet nieuwe fiets vergeleken met de Tuono 660 en RS 660. De aanpassingen van de vermogensafgifte en de gearing hebben in een totaal andere rijervaring geresulteerd. De andere twee modellen zijn niet bepaald nietsnutten onderin, maar het extra koppel dat de Tuareg onderin tot z’n beschikking heeft geeft je een extra duwtje in de rug op het moment dat de licht te bedienen koppeling loslaat. Ondanks dat het blok in deze configuratie 15 pk minder levert dan de Tuono, voelt het blok krachtiger. Dat gevoel wordt nog eens versterkt door de rauwe klank uit de centrale luchtinlaat aan de voorkant van de tank, die de 48 mm inlaatkelken van verse lucht voorziet. Totaal niet wat je van een Adventure fiets zou verwachten en het mooie is dat het ook nog eens gewoon aan Euro 5 voldoet.  

Onze testmotoren waren voorzien van Aprilia’s AQS up/down quickshifter die als optie leverbaar is en ervan uitgaand dat daar een acceptabel prijskaartje aan hangt – Piaggio kon ons niet vertellen hoeveel ‘ie zou gaan kosten – moet ik zeggen dat je daar zeker voor zou moeten gaan, Zou ook kunnen zijn dat er op Sardinië een vloek op Aprilia rust. Bij de Caponord 1200 Rally was het hier 6 zes jaar geleden exact hetzelfde weeromdat ‘ie zowel op straat als offroad goed werkt. Je moet weliswaar een duidelijke schakelbeweging maken om van versnelling te wisselen – zachtjes aaien zoals bij veel motoren met overgevoelige quickshifters is niet genoeg – maar hij doet z’n werk wel nagenoeg foutloos. In het begin was de neutraal moeilijk te vinden, maar eenmaal het blok op temperatuur was dat probleem was uit de wereld. 

De kortere eerste versnelling en beduidend kortere eindoverbrenging hebben ervoor gezorgd dat de fiets in de eerste twee versnellingen met speels gemak op het achterwiel te zetten is, maar hebben de 207 kilo rijklare fiets ook een echt potente acceleratie gegeven, met name de derde en vierde versnelling tijdens de snelle runs over de grotendeels (nog) droge kustwegen om de opkomende onweersbui te ontwijken (Wat ons niet lukte, niet bepaald). Je voelt duidelijk dat het koppel ergens bij 7.000 tpm z’n piek
Verfrissende neus en het scherm biedt goede protectie. Het TFT kleurendisplay is geweldig

Als je dan toch 54 wereldtitels hebt, dan wil je daar mee pronken ook, toch?

De verlichting is uniek, koplampunit is wel heel Aprilia-herkenbaar

Vlak zadel, zoals het hoort. Handkappen zijn in barre omstandigheden ook wel fijn weten we nuwel heeft bereikt, waardoor je het best rond dat toerental kunt opschakelen om op het vette deel van de koppelkromme te kunnen blijven surfen. Met een ‘ontspannen’ tempo van 130 km/u (er was geen verkeer, ahum…) achter Aprilia testrijder Goffreddo op het rechte stuk richting Pula leerde de digitale toerenteller in het TFT-kleurendisplay mij dat het blok op dat moment in hoogste versnelling 5.500 tpm draait, net iets meer dan de helft van de begrenzer. Met nul vibratie op dat moment of bij hogere toerentallen wanneer je in lagere versnellingen rijdt. De tandwielaangedreven balanswerk doet z’n werk uitstekend. 

Dat maakt dat die snelheid tijdens een normale rit op straat (daar waar het is toegestaan) een comfortabele snelheid is, waarbij de motor ondanks het brede stuur 100% stabiel is. Het meest verrassende was echter dat het grote windscherm niet in hoogte in te stellen is – de hendel boven het display bleek een montagesteun voor de navigatie te zijn. Dat neemt niet weg dat het scherm wel goede bescherming biedt, zo hebben de Sardijnse onweersbuien ons geleerd. “We wilden het gewicht en de complexiteit van een instelbaar windscherm besparen”, zegt Mirko Zocco, “dus hebben we veel tijd in de windtunnel doorgebracht om er zeker van te zijn dat het goed beschermt bij veel verschillende lengtes van motorrijders.”