Test: Kawasaki Z900 vs. BMW F 900 R

Als op het korte, relatief rustige stukje tweebaansweg door Thierry van drie tot een wordt afgeteld voor een acceleratietest vanaf pak ‘m beet 80 km/u in zes ben ik verbaasd hoe kranig de F 900 R zich weet te houden tegenover de Z900, die op papier toch een bak meer vermogen heeft. 20 paardenkrachten om precies te zijn, 125 pk bij 9.500 tpm versus ‘maar’ 105 pk bij 8.500 toeren. Pas als de toerenteller in het goed overzichtelijke TFT display de 7 is gepasseerd en de Kawa in het gebied komt waar het vermogen progressief wordt opgebouwd moet door de BMW de witte vlag worden gezwaaid, maar pas dan. Terwijl we dat op voorhand toch heel anders hadden ingeschat. Anders vanwege dat vermogensverschil van 20 pk, Je moet wel even de tractiecontrole uitschakelen, maar dan is dit een peulenschil. Gewoon op 't gasmaar ook anders omdat de Z900 een heel stuk agressiever aanvoelt. Als een tijger die brult dat ‘ie net z’n prooi heeft verschalkt, met dank ook aan het Akrapovic uitlaatsysteem dat deel uitmaakt van het Performance pakket waarmee ‘onze’ Z900 is uitgerust en dat naast die Akra einddemper een afdekkap voor de duozit en een Z900 tankpad omvat.

Hoewel de Z900 uiteindelijk de herneming wel wint gaan mijn punten naar de F 900 R omdat ‘ie geheel tegen de verwachting in veel langer van verwacht partij weet te bieden. Sterker, vergeleken met de Z voelt de F eigenlijk best wel timide aan, braafjes als je ’t mij vraagt. Uit de enkele einddemper klinkt een bescheiden roffel die doet denken aan een 90° V-twin, wat het blok aan de ontstekingspuls van 270-450° te danken heeft. Ook de Akra van de Z900 heeft onderin een bescheiden toon die niet veel luider is dan het standaard uitlaatsysteem (voor het geluid hoef je ’t echt niet meer te doen, enkel nog vanwege de fraaiere looks), maar waar de BMW over de hele linie best wel braaf klinkt verandert dat geluid Lukt bij de BMW ook met TC nog aan, maar dan wel Dynamic Pro. En met de koppelingbij de Kawa progressief zodra boven de 7 duizend toeren de naverbrander wordt aangezet en je – het liefst op het achterwiel – bij de F 900 R wegknalt. Want dát is waar de Z900 het uiteindelijk op wint, de F 900 R mag dan wel lange tijd aanhaken, maar uiteindelijk is het de Z die de langste adem heeft en de F het nakijken geeft. 

Een ander pluspunt van de Z versus de F is het voordeel dat een viercilinder ten opzichte van een tweecilinder heeft: een veel meer uitgesmeerde vermogensafgifte. Naast dat de Z bovenin een bak meer vermogen heeft dan de F is ‘ie onderin ook nog eens een stuk soepeler. In zesde versnelling afknijpen tot niet iets meer dan stationair ligt de Z totaal niet wakker van en dat zien we je met de F toch echt niet doen, onder luid trillend protest geeft ‘ie dan aan daar echt niet van te zijn gecharmeerd. Daar staat tegenover dat de Z zo rond de 7k toeren z’n kenmerkende viercilinder trillingen heeft, maar die zijn nou niet van het niveau dat je ze irritant gaat vinden.

Trouwens, over versnellingen gesproken. Schakelen gaat bij de Kawasaki nog op de oldskool manier wat betekent dat je ofwel de koppeling erbij moet pakken, ofwel zelf met het gas moet blippen om op- of terug te schakelen, maar doet dat verder wel subliem. Zo subliem dat ik de koppeling buiten met wegrijden nog maar amper gebruik. De bak schakelt licht en direct en heeft lekkere korte schakelwegen, waardoor een klein tikje in combinatie met een gasblipje voldoende is om een volgende (of vorige) versnelling te selecteren. Zoek je balans, dan vind je dit in VanDale: Z900En mocht je onverhoopt in druk (stads)verkeer verzeild zijn geraakt, geen nood: Kawasaki heeft een slip-assist koppeling voorzien die enerzijds voorkomt dat bij iets te enthousiast terugschakelen het achterwiel blokkeert en anderzijds de bediening lekker licht maakt. 
Nee, dan de F 900 R, die van de optionele quickshifter is voorzien. Een quickshifter die wat afmetingen betreft nog uit het steenkolentijdperk stamt, zo ontzettend groot en lomp als ‘ie is. Daar zijn anno 2020 toch echt wel fraaiere oplossingen voor. Het voordeel van de quickshifter, excuus… BMW Schakelassist Pro, is dat je de koppeling alleen nog maar met wegrijden en tot stilstand komen nodig hebt. Maar echt 100% is ‘ie niet, zoals bijna alle quickshifters heeft ook deze Schakelassist Pro er moeite mee wanneer je bij deellast wilt opschakelen of wanneer je met terugschakelen het gas niet 100% dicht hebt. Dat laatste resulteerde een enkele keer in een iets té enthousiaste blip, alsof je tijdens het remmen ineens een kortstondige ruk aan het gas geeft.