Test: Kawasaki Z900 vs. BMW F 900 R

Het leek zo’n goed idee. De koning van de middenklasse Naked Z900 vergelijken met ‘New Kid on the Block’ F 900 R. Twee modellen - allebei 900 - die zich op dezelfde doelgroep hebben gericht, maar dat elk op een eigen manier hebben gedaan. Als nog voor het rijden de specificaties nog eens naast elkaar worden gelegd twijfel ik echter of dit wel zo’n goede zet is geweest.
Voorkant heeft iets weg van de oer-GSR600. TFT is toonbeeld van overzichtelijkheid, koplamp heeft trouwens bochtenverlichting

De bekende knopjes bij BMW, lijkt druk maar is super ergonomisch doordacht. Vering voor is aan de zachte kant en helaas niet instelbaar

Ook uit het accessoire-pakket: Schakelassist Pro. Had van ons wat subtieler gemogen. Geluid is redelijk beschaafd, als een Duc die z'n mond is gesnoerd

Achter kan de vering optioneel met ESA worden aangepast. Zadel had beter gekund, maar d'r zijn gelukkig well opties in het accessoirepakket Niet alleen omdat het de Kawasaki twee cilinders en 20 pk meer tot z’n beschikking heeft, maar meer nog omdat BMW zich met een ‘full-option’ F 900 R in de strijd heeft gemengd dat van alle denkbare luxe is voorzien: dynamic ESA elektronisch geregelde achtervering, Rijmodi pro met bochten tractiecontrole en bochten-ABS, cruise controle, Keyless Ride, bochten verlichting, eCall Intelligent Emergency Call dat automatisch hulpdiensten alarmeert wanneer je ‘m op z’n zijkant legt, Schakelassist Pro, bandenspanningscontrole, verwarmde handvatten, GPS steun, middenbok, zijkofferdragers en MSR motorsleep- momentregeling, ofwel elektronisch geregelde anti-hop. Accessoires waarvoor diep in de buidel moet worden getast en die de vanaf prijs van € 9.770 nu op een heftige € 13.330,35 hebben gezet, ofwel bijna 4 duizend euro meer dan de standaard F 900 R. 

Nog voordat we de motoren hebben gestart is het dus 2-1 voor het groene kamp. Afgezet tegen alle opties waarmee de F 900 R is uitgerust is het weliswaar maar behelpen met de Z900, die het met ‘slechts’ instelbare tractiecontrole en rijmodi moet doen, maar daarmee wel bijna 3 duizend euro goedkoper is dan z’n Duitse concurrent. Of moeten we zeggen Chinese concurrent, want de F 900 R en XR zijn de eerste BMW motorfiets modellen die niet in Duitsland maar volledig in China bij partner Loncin worden geproduceerd. 

Dat BMW met de F 900 R ten opzichte van de F 800 R een enorme stap heeft gezet is alleen al als je de specificaties bekijkt evident, maar wat mij het meest verbaast is dat hij ook veel volwassener aanvoelt, massiever. Té massief als je ’t mij vraagt. Neem plaats op de F 900 R en je zou zweren Als je van een F 800 R afstapt is dit een enorme stap vooruitdat net op een viercilinder bent gestapt, terwijl ‘t toch echt nog steeds een paralleltwin is. En dat is op z’n zachtst gezegd toch opmerkelijk te noemen, een tweecilinder is per definitie smaller dan een viercilinder. Het gaat echter nog verder, want ondanks de bredere bouw van het motorblok heeft de Z900 een smallere zit, waardoor ik bij het groene monster met mijn voeten een stuk gemakkelijker contact met moeder aarde maak. 

Buiten dat de Z smaller aanvoelt is de zit echter nagenoeg gelijk aan die van de F, de verhoudingen tussen voetsteunen, zadel en stuur ontlopen mekaar niet veel. Wat daarentegen wel verschilt is het comfort van het zadel zelf, waar mijn voorkeur toch echt naar die hardere zit van de Kawasaki uitgaat. Daarnaast is het zadel van de Z ruimer en langs achteren breder gevormd, waardoor je in sportieve zit je kont naar achteren kunt schuiven en tegen de duozit kunt leggen, Maar stap daarna niet over op deze Z900, want dan krijg je nog eens zo'n cultuurshockwaar je op de F meer in een kuil zit en daardoor minder gemakkelijk over het zadel kunt schuiven.

We zeiden het al, BMW heeft de F 900 R van dezelfde uitgebreide elektronica voorzien als z’n grotere broer, de S 1000 R, met dat verschil dat bij die F het ESA systeem alleen tot de achtershock is beperkt en de voorvork ook niet handmatig in te stellen is. En dat is jammer, want laat dát nou precies het onderdeel zijn dat we graag hadden aangepast. De voorvork voelt erg comfortabel aan, maar bezwijkt maar al te snel wanneer een beroep op de Brembo radiale vierzuiger remklauwen wordt gedaan die behoorlijk fel in de 320 mm zwevende schijven kunnen bijten. De Z900 is wat dat aangaat veel beter in balans, de vierzuiger Nissin remklauwen zijn axiaal gemonteerd en ogen daardoor veel minder sportief, maar doen wat remkracht betreft totaal niet onder voor die radiale

Brembo’s van de BMW. Sterker, doordat de Showa SFF-BP voorvork van de Z900 wel bestand is tegen het Nissin remgeweld kan er agressiever en harder worden geremd. 

Zo negatief als ons oordeel is over de voorvork, zo positief zijn we over de manier waarop de F 900 R van richting te veranderen is. De motor voelt weliswaar breed, maar stuurt haast nog gemakkelijker als een kolibrie en loopt daardoor weer wat punten in op de Z900. Niet dat de Z slecht stuurt, verre van, maar de F doet ’t net effe wat gemakkelijker. Tenminste, zolang je de motor de bocht in laat rollen. Wanneer je in stop-and-go stijl je favoriete stuurweg afknalt wordt het een heel ander verhaal, dan breekt de te zachte voorvork de F weer op en is het de Z die er met de punten vandoor gaat omdat ‘ie zo perfect in balans is. Bovendien is de vering van de Z900 ook nog eens instelbaar, voor wie de balans tussen sport en comfort een andere prioriteit heeft. Wij hadden echter geen enkele behoefte om aan de vering te schroeven. 

Een ander punt dat de F ten opzichte van de Z opbreekt is de manier waarop het blok reageert als je met het gas aan het spelen bent. De Kawa doet dat echt zijdezacht, ongeacht welke van de drie rijmodi je hebt geselecteerd, bij de BMW gaat dat schokkeriger vanwege het directere karakter dat een twin nu eenmaal ten opzichte van een viercilinder heeft. Enkel de initiële gasrespons (dus het moment dat je het gas opendraait) voelt bij de Z900 minder mooi aan, maar dat is zo’n beetje het enige puntje van kritiek dat je op de 948cc viercilinder krachtbron kunt hebben.