Test: Kawasaki Versys 1000 S

Nog maar amper op pad, met TomTom de opdracht gegeven zelf maar een mooie motorroute naar huis te verzinnen, weten we weer waarom we sinds die laatste update van twee jaar geleden zo ontzettend van de Versys zijn gecharmeerd. Het blok is het toonbeeld van souplesse, hoewel dat vanaf de allereerste Versys 1000 – inderdaad, die nog met die verschrikkelijk lelijke neus –eigenlijk nooit anders is geweest, maar dankzij de ride-by-wire gasklepbediening komt het vermogen er nog mooier in en Stuurt als een kolibrie zegt de chef, maar wie weet eigenlijk hoe een kilobrie stuurt. Of die überhaupt te sturen is?heb je never nooit nog een momentje als gevolg van een iets té agressieve initiële gasrespons. Maar het allergrootste verschil is toch die uitgebreide elektronica, die vooral de tourcapaciteiten ten goede zijn gekomen. 

Het is koud, guur en nat, wat in combinatie met bemodderde wegen vanwege de vele landbouwvoertuigen die aardappels en bieten aan het oogsten zijn het rijden over weggetjes binnendoor tot een ontzettende uitdaging heeft gemaakt, maar de Versys trekt zich daar maar weinig van aan. Het eerste uur doe ik het nog rustig aan – we kregen ‘m mee met nog geen 40 kilometer op de klok en banden die nog maar amper contact met asfalt hadden gehad – maar het vertrouwen groeit met elke kilometer, waardoor al vrij snel best vlot wordt gestuurd. Wat de Versys 1000 heel erg goed afgaat. Met dank ook aan de Bridgestone T31, die Kawasaki standaard onder de Versys 1000 heeft voorzien en die als positieve eigenschap heeft dat ‘ie lekker licht stuurt, maar niet zonder dat het ten koste van de feedback is gegaan. 

Bij het wegrijden in Hoofddorp hadden we ‘m in de rijmodus Road gezet en op de natte en vuile wegen naar Rain geswitcht, maar dat was eigenlijk meer voor de vorm. De gasrespons is ook in Road zo zijdezacht dat de Versys je nooit zal verrassen. Na het verschil te hebben gevoeld – in Rain voelt de Versys als een tamme versie van zichzelf, wat in principe ook zo is – switchen we snel weer terug naar de Road modus. Dat aanpassen van de rijmodus is trouwens wel een dingetje, dat doe je met dezelfde knoppen als waarmee je in het TFT kleurenscherm door de twee displays scrolt, waardoor er verwarring kan ontstaan. Om een andere rijmodus te activeren Hmmm... de volgende keer toch ook maar de onderkant van de motor goed poetsen voordat we foto's gaan maken...moet na de modus te hebben geselecteerd het gas 3 seconden dicht, wat switchen tijdens het rijden niet echt handig maakt. Maar in alle eerlijkheid is dat een van de weinige dingen die op de motor is aan te merken. 

Dat en de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen, wat toch wel een minpuntje is. Zolang je sportief hoog in toeren rijdt (waar een quickshifter eigenlijk z’n oorsprong heeft) is er geen vuiltje aan de lucht, maar ja, het vreselijk bullige blok nodigt juist tot laagtoerig rijden uit en dan is het een heel ander verhaal. Dan heeft de quickshifter een heel eigen wil en doet ‘ie lang niet altijd wat je wilt. Nu moeten we daar wel een kanttekening plaatsen, in alle eerlijkheid denken we niet dat er één quickshifter is die onder laagtoerige omstandigheden z’n werk wel 100% foutloos doet. Door op de oldskool manier gewoon de koppeling erbij te nemen is het probleem trouwens opgelost en dat is meteen een pluspunt van deze quickshifter. Dát je de koppeling erbij kunt nemen zonder
De windbescherming van de Touring ruit is niets op af te dingen, de hoogte instelling daarentegen... Ook de quickshifter blijft een dingetje wanneer je laagtoerig rijdt

Hét verschil tussen SE en S: gewone vering, die wel volledig instelbaar is. 

Het blok is een brok souplesse en vreselijk bullig van onderuit. Zadel is het prima een hele dag op uit te houdendat de quickshifter ervan in de war raakt. Genoeg quickshifters die duidelijk laten merken het niet leuk te vinden wanneer je er zelf de koppeling bij pakt. 

Om uit te vinden tot hoever de souplesse van de eenliter vierinlijn reikt nemen we de proef op de som. Meerijdend met het verkeer binnendoor proberen we dat zoveel mogelijk in zesde versnelling te doen, wat de motor verbazingwekkend goed afgaat. Stationair tokkelend resulteert dat in een snelheid van 32 km/u in het display, waardoor zelfs 30 km zones geen probleem vormen, geef daarna gas en de motor pakt te allen tijde probleemloos op om er mooi lineair vandoor te gaan. Zelfs als het verkeer voor mij bijna tot stilstand is gekomen en het tempo tot 13 km/u is teruggezakt slikt de Versys dat als zoete koek. 

Het enige wat je merkt wanneer je dat bochtige weggetje ook in zesde versnelling wilt doen, is dat de motor bij het insturen dan tot onderstuur neigt omdat het gewicht de motor dan vooruit duwt. Door even de achterrem erbij te pakken kan dat weliswaar worden gecompenseerd, maar een tikkie (of twee, drie) terug voelt in deze toch natuurlijker aan. Dat neemt echter niet weg dat als je het zou willen, je 90% van je trip in zesde versnelling zou kunnen doen. Trouwens, nu we ’t toch over sturen hebben. Best wel uniek dat Kawasaki de kleurstelling van de Versys 1000 S speciaal op m'n kleding heeft afgestemd Kawasaki geeft de Versys 1000 S op voor een rijklaargewicht van 255 kilo, dus inclusief volle 21 liter tank (waarmee je met gemak 350 kilometer ver komt, maar dat even terzijde), maar van dat gewicht is amper iets te merken wanneer je aan het rijden bent. 

Sterker, zo massief als de Versys oogt, zo lichtvoetig is z’n stuurgedrag. Omgooien van het ene op het andere oor is echt kinderspel, je merkt pas dat je met 250+ kilo aan gewicht onderweg bent wanneer je aan het pushen bent en het anker moet worden uitgegooid, of bijvoorbeeld als je even op de weg wilt keren. Zeker wanneer je zoals onze chef niet al te groot van lengte bent. Het 840 mm hoge zadel speelt in dat opzicht manoeuvreren ook niet echt in de kaart, maar ook hier geldt dat er genoeg hoogpoters zijn waarbij het nog slechter is gesteld. Nu heeft Kawasaki hierover nagedacht en Zou het een voorteken zijn? is er een 20 mm lager zadel leverbaar, maar het zou mooier zijn geweest als het zadel gewoon in hoogte instelbaar was geweest. 

Terug nog even naar die stuureigenschappen. De Versys stuurt en voelt eigenlijk niet anders dan de Versys die de afgelopen jaren meermaals bij ons op de redactie is geweest, zoals bijvoorbeeld voor een vergelijk met de S 1000 RR of met de Tiger 1050 Sport, maar a) was dat bij veel warmer weer en b) had die SE het voordeel van de Showa semi-actieve vering, waar het nu niet alleen beduidend frisser is, maar we ’t ook met ‘gewone’ Showa vering moeten doen. Anders gezegd, op geen enkel moment hebben we het voordeel van die semi-actieve vering gemist. Oneffenheden worden mooi geabsorbeerd en ook drempels kunnen best sportief worden genomen zonder dat je een tik in je rug krijgt. Nu moeten we daarbij wel aantekenen dat we de Versys veel minder hebben gepusht dan we hoogzomer zouden hebben gedaan, maar ‘m juist daarom misschien wel veel meer hebben gereden zoals de potentiële klant dat doet. Bovendien is de vering zowel voor als achter instelbaar, mocht je ’t toch anders willen zien.