Test: Kawasaki 2020 W800

Wat het raken van de gevoelige snaar betreft zit ’t bij de 2020 W800 dus wel snor, maar hoe zit ’t dan onderhuids? Net als de W800 Street (en Café) wordt deze tweede generatie van de W800 aangedreven door de bekende luchtgekoelde verticale twin met 360° krukas en als blikvanger de iconische koningsassen nokkenasaandrijving. Ten opzichte van de (in 2017 uit productie genomen) Life is Good! Een half uurtje per dag is genoeg om coronastress van je af te werpeneerste generatie W800 heeft Kawasaki niet aan de cilinderinhoud van 773 cc getornd, de boring x slag van 77 x 83 mm evenmin en ook het topvermogen van 48 pk is gelijk aan z’n voorganger, maar wordt nu wel 500 toeren eerder bij 6.000 toeren per minuut afgegeven. Net als het koppel, dat met 63 Nm bij 4.800 tpm maar marginaal afwijkt van de 60 Nm @ 2.500 tpm van de oude W. Toch voelt het blok anders aan. Geen W meer die aanvoelt als een trekker die langzaam op gang komt, maar een W die best rap van z’n plek af kan komen als ‘ie dat wil, maar je nooit daartoe zal verleiden. Opmerkelijk blijft wel dat ondanks dat niet aan de motorconfiguratie is getornd, de paralleltwin nu veel meer dan voorheen als een boxermotor klinkt. 

Naast dat het blok totaal anders klinkt is het opmerkelijk hoe ontzettend mooi en rond het blok nu loopt. De tweecilinder pakt vanaf lage toeren lekker fris op en klimt gretig in toeren, waarbij het geeneens uitmaakt in welke versnelling je bivakkeert. Zelfs in de vijfde en hoogste versnelling laat de W800 zich afknijpen tot onder de 2.000 toeren per minuut, van waaruit op een heerlijk ontspannen manier het vermogen wordt opgebouwd. Met dank aan de koppelkromme die ten opzichte van de oude W800 weliswaar bij een hoger toerental piekt, maar wel de vorm heeft van de tafelberg en daardoor van onderuit heerlijk bullig is. Ongewenste trillingen is de 773cc paralleltwin daarbij vreemd en om je het leven wat gemakkelijker te maken heeft Kawasaki ook nog eens een slipper-assist koppeling voorzien, waardoor te snel terugschakelen niet met een stuiterend achterwiel wordt afgestraft en je geen lamme linkerhand krijgt wanneer je tussen de file doorrijdt. Niet dat we die in deze COVID-19 crisistijd hebben gehad, maar je begrijpt wat we bedoelen. 

Het super relaxte karakter van de 773cc paralleltwin is geheel in lijn met het rijwielgedeelte dat ook op comfort is afgesteld. Waar Kawasaki de W800 Street en Café van een 18” voorwiel had voorzien, heeft dat bij deze retro-klassieke W800 weer plaatsgemaakt voor het oude 19” exemplaar, dat de W800 z’n klassieke stuureigenschappen geeft. Kawasaki noemt het een fijne balans tussen ontspannen, lichtvoetig sturen en rechtuit stabiliteit
Retro ten voeten uit: ronde koplamp, ronde knippers, ronde tellers. En chroom, veel chroom

Klinkt bescheiden, maar meer dan hoe 'ie nu klinkt wil je ook niet. Dat schijfje achter, daar zat voorheen een trommelrem. Oogt minder klassiek, maar remt des te beter. Kenmerkend aan de W is de koningsas nokkenasaandrijving

Brede tank, smalle zit. En rubbers om je knieën tegenaan te leggen. Blok loopt trouwens echt fan.tas.tisch

Lekker oldskool zadel. Dat ene schijfje voor is meer dan genoegen daar kunnen we ons wel in vinden. Vergeleken met de Street stuurt de W800 iets minder sportief, maar de verschillen zijn slechts minimaal en zouden deels ook wel eens aan de ontspannen zitpositie toe te schrijven kunnen zijn die het midden houdt tussen de scrambler zithouding van de Street en de voorovergebogen houding van de Café. De zithouding lijkt trouwens verdomd veel op die van de oude W800 en dat is niet vreemd, de positie van het stuur is exact gelijk aan die van z’n voorganger.

Dat Kawasaki met 2020 W800 weer terug naar de basis van de W is gegaan blijkt nog maar eens als de technische gegevens worden bestudeerd. Wielbasis (1.465 mm), balhoofdshoek (27°) en naloop (108 mm) zijn exact gelijk aan de vorige W en zijn een tikkie minder sportief als die van de W800 Street. Het enige verschil zit ‘m in het rijklaargewicht, dat bij deze nieuwe W met 226 kilo rijklaar maar liefst 10 kilo zwaarder is. Opmerkelijk, want met rijden hebben we daar amper iets van gemerkt. De W mag uitnodigen tot een ontspannen rijstijl, maar daarmee is zeker niet gezegd dat de fiets niet in de bocht kan worden gelegd. Dankzij de smalle banden is omgooien kinderspel en de vering houdt tot op zekere hoogte alles in het gareel, mocht er iets zijn dat roet in het eten gooit dan is dat de grondspeling die snel de grens heeft bereikt. Niet dat ’t dan gevaarlijk wordt, de Bridgestone BT-46F / BT-45R combinatie biedt te allen tijde voldoende grip, waardoor mocht je dat willen dat bochtige weggetje ook in Tijdje geleden dat we zoveel positieve reacties hebben gehad van 't publieksportief tempo kan worden afgelegd. Het enige vlekje waar we de Bridgestones op konden betrappen was de gevoeligheid voor zwarte lijmstroken in het asfalt, maar dat was dan ook echt het enige.

Ook op het vlak van remmen doet de W800 weinig verkeerd. Een enkele schijf bij een rijklaargewicht van 226 kilo doet je afvragen of dat wel afdoende is, maar daar kunnen we kort en krachtig over zijn: “ja”. Verwacht nou geen bijtgrage Brembo Stylema terriërs (dat zou trouwens ook echt té veel van het goede zijn), maar een goede vertraging met een prettig gevoel in het remhendel. De klassieke trommelrem achter van de vorige W heeft helaas het veld moeten ruimen voor een enkele schijf, die weliswaar minder ‘retro’ oogt, maar wel veel beter te doseren is, beter vertraagt en bovendien met ABS is uitgerust.