Test: Ducati Monster 1200 S Black on Black vs. Zero SR/F

Op papier beschikt de Zero over de beste prestaties. Maar talk is cheap. Dus zetten we de twee kemphanen op een verlaten industrieterrein naast elkaar. En als we zeker weten dat de lange arm der wet op armlengte gehouden kan, draaien we de potmeters simultaan tegen de stuit. Dan blijkt het verschil niet zo groot als je zou denken. De Zero is uiteraard het snelste van de plek, je hoeft niet te koppelen en de elektromotor trekt vanaf nul. De Monster heeft in eerste instantie moeite om aan te pikken. Als de snelheidsmeter richting de 150 km/uur gaat weet de Monster zijn topvermogen van 147 pk te benutten en komt ze langszij, waarna ze de Amerikaanse elektronenpomp haar hete uitlaatgassen laat ruiken. Toe nou, al is het maar voor 't plaatje. Om als bijschrift te zeggen dat de Monster de Zero 't nakijken geeftOp de snelweg doen we het nog eens dunnetjes over, al rijdend met de toerenteller van de Monster rond het toerental van maximum koppel, tussen de 6000 en 7000 tpm. Desondanks slaat de Zero meteen een gaatje als het gas open gaat, voordat de Monster kan aanhaken. Dat lukt de Monster echter niet bij een inhaalmeting in de vierde versnelling, op een provinciale weg bij 60 km/uur. De Zero verdwijnt dan in een vloek en een zucht aan de horizon. Daarbij moeten we ook constateren dat het bij de Monster de opperste concentratie vergt om het maximale eruit te halen. Een moment te laat met de koppeling, of niet exact het juiste schakelmoment, of je bent de aansluiting kwijt. Zelfs met quickshifter verlies je een paar meter op het moment van schakelen. Een schril contrast met de Zero, waarmee een 80-jarige ex-verpleegster met speels gemak je oren zou wassen… 

Öhlins

Qua prestaties hebben we dus twee beestachtig sterke motoren waarbij de Zero op het rechte eind zelfs met de eer gaat strijken. Maar wegen hebben bochten en de Ducati heeft echt een state-of-the-art rijwielgedeelte. Qua wegligging voelt de Ducati dan ook enorm stabiel en zeker. Het rijwielgedeelte, dat bestaat uit twee vakwerkframes waartussen het motorblok als dragend deel fungeert, blijft uiterst strak, ook op hoge snelheden en in snel genomen, doorlopende bochten. Daarbij speelt de top-of-the-line Öhlins vering natuurlijk ook een grote rol. Deze veerelementen spreken heel soepel aan. Vanwege de gladde coating op de binnenpoten is er weinig of geen stick-slip. De vering absorbeert kleine oneffenheden uitermate soepel, terwijl ze stevig aanvoelt op grotere
De verschillen in een notendop (buiten de aandrijving dan hè)

Op de Zero heb je eigenlijk niks te klagen, maar de Duc heeft overal nog een schep bovenop gedaan

De Öhlins is echt fantastisch, maar dat mag ook wel voor dat geld. Bij de Zero hadden we graag nog wat aan de vering gesleuteld om de puntjes op de i te zetten, maar dat is voor een volgende keer

J.Juan is niets op aan te merken, maar ja... 't is geen Brembo en zeker geen M50 oneffenheden. Dat paart ze aan een uitstekend dempingskarakter, waardoor de machine altijd rustig blijft, ook als je hard door de bochten gaat. De Monster duikt nauwelijks bij het remmen, terwijl er toch echt het nodige gebeurt als je in het radiale voorremhendel knijpt. De Duc heeft de inmiddels bijna legendarische radiale Brembo M50 remklauwen, gepaard aan 330mm remschijven, 10 mm groter dan bij de niet-S. Deze remmen hebben een duidelijk drukpunt en zijn goed te doseren, terwijl je aan twee vingers genoeg om een flinke remvertraging te halen en hem in het zeer fijn regelende ABS te jagen.

Lichtvoetig

Stabiliteit en wendbaarheid zijn vaak een soort trade-off, maar dat handelsverdrag heeft Ducati volledig naar zijn hand gezet. Zodra je op pad bent toont deze zware Monster de lichtvoetigheid van een rijlesmotor. Hij heeft een korte naloop van 86,5 mm en een scherpe balhoofdhoek van 23,3° en dat is te merken als je een bocht induikt. Hij draait supergemakkelijk af en is zonder inspanning op elk gewenst punt van de bocht te mikken, terwijl de motor in snel genomen bochten neutraal blijft. Het kost geen inspanning of stuurinput om hem op de gewenste lijn te houden. Het is ook best goed dat deze potente muscle-bike slechts 211 kg rijklaar weegt. De Monster is mede daarom enorm wendbaar en stuurt reuze gemakkelijk. Het is te flauw om te zeggen dat 'ie als een trein rijdt, zo naast de BetuwelijnBehalve als je op de weg wilt keren, dat moet gezegd. Want dan heeft hij de draaicirkel van een dorsmachine. De stuuruitslag is gewoon te beperkt om scherp te kunnen keren.

Onderstuur

Op straatjes waar je met de Ducati moet steken, zet je de Zero in één keer achterstevoren. De stuuruitslag is scherper, waardoor je gemakkelijker met de motor manoeuvreert, ook al is de Zero rijklaar 10 kg zwaarder. Al moet gezegd dat het verschil tussen een volle en een lege accu beduidend kleiner zal zijn. Er zitten immers niet meer elektronen in, ze zitten alleen anders gebonden, aan de “andere kant” zeg maar, bij de negatieve polen. Bij hele lage snelheid is de Zero in elk geval wat handzamer, maar op snelheid wordt dat anders. De Zero is ietwat onderstuurd, hij wil in scherpe bochten graag de buitenkant van de bocht opzoeken. Je moet tegen de binnenste stuurhelft blijven Ben 't er helemaal mee eens. Black Bikes Matter. Oh nee, dat was iets anders, toch?drukken om hem op koers te houden. Het is daardoor wat lastiger om hem precies om het aansnijpunt van de bocht te mikken en dat geeft een iets minder zeker gevoel.

Verbetering

Wellicht zou de Zero iets scherper kunnen sturen wanneer de veervoorspanning van de achtervering wat omhoog gedraaid zou worden. Dat gaat echter met een dubbele wartel. Je kan er wel goed bij, maar dan moet je wel twee haaksleutels bij je hebben. Dus dat gaat bij deze eendaagse testrit dan weer niet. Ook de uitgaande demping van voor- en achtervering zou ik iets opschroeven, als er gereedschap aanwezig zou zijn. De vering is verder wel zeer comfortabel en soepel afgeveerd. Iets te, want als je wat harder over slecht asfalt of kinderkopjes rijdt dan begint het wat te deinen, waardoor de controle en het comfort wat minder worden. Maar, als gezegd, de Showa vering is volledig instelbaar, dus er zal wat verbetering te halen zijn. Al wordt het natuurlijk nooit een Öhlins. Datzelfde kun je van de remmen zeggen. De J.Juan remmen zijn prima. Toch nog maar die anderhalve meter doen, je weet immers maar nooitZe hebben een duidelijk drukpunt, de dosering is mooi lineair en de remkracht is goed, maar zo fijn en krachtig als de M50’s op de Duc, dat zijn ze niet. De achterrem is ook wat vager. Wel fraai dat het scharnierpunt van de achterbrug precies het hart van de elektromotor is, zodat de aandrijfriem altijd perfect op spanning blijft. Dat scheelt ook reactiekrachten in de aandrijflijn. En over stabiliteit heb ik verder ook niet te klagen: het stalen vakwerkframe is stijf genoeg om alle krachten aan te kunnen.

Tanken of laden?

Dan het heikele punt. Tanken versus laden. De Ducati heeft een 16,5 litertank, waar je zo’n 280 km op kunt rijden tot de laatste drop, of 215 km tot het reservelampje aangaat, aangezien er 4 liter reserve is en wij 1 op 17,2 reden bij een tamelijk sportieve rijstijl. Het kan dus zuiniger. Bij de sapzuil gooi je hem echter in vijf minuten vol met nafta en dan kun je weer 215 tot, bij goed gedrag, meer dan 300 km rijden. De Zero haalde 159 km met 10 km resterend, bij hetzelfde ietwat burgerlijk ongehoorzame tempo op de binnenwegen en dijken van de Betuwe. Bij snelwegverkeer schijnt dit tot 130 km te dalen, bij stadsverkeer schijnt het 320 km te kunnen worden, afhankelijk van rijstijl, ingeschakelde modus en traject. Aan het stopcontact thuis deed de Zero er 3,5 uur over om alle elektronen weer naar de goede kant te pompen. Met een snellader zou dit teruggebracht kunnen worden naar 1,5 uur. Het is maar hoe je een motor gebruikt, of dat een struikelblok is of niet. Doe je woon-werkverkeer met zo’n motor, dan raakt hij nooit leeg en laad je hem op als je thuis ligt te ronken. Werk je ver van huis, kun je hem op je werk opladen. De gemiddelde werkdag is lang genoeg. Rijd je toerritjes rond het huis, dan zal het ook niet zo’n probleem zijn, zeker niet als je zo’n motor bij de lunch nog even aan een fietslaadpaal kunt leggen. Gebruik je de motor zoals ik, met interviews in Groningen, Maastricht, Enschede, Amsterdam, Frankfurt of Parijs en af en toe nog eens een trip naar de Ardèche, dan moet je voor elk uur rijden anderhalf uur koffiedrinken. Dan wordt een reis wel een langdradige geschiedenis.