Zoeken

Test: Ducati Monster 1200 S Black on Black vs. Zero SR/F

Even wennen…

25 juni 2020

 

Overstappend van mijn eigen allroad is het even wennen aan de zitpositie van de Ducati Monster. Je zit laag in de motor en wat minder bovenop het voorwiel dan ik me van vroegere Monsters herinner. De voetsteunen zitten hoog, dus zit ik voor mijn gevoel nogal gehurkt en ietwat voorovergebogen over de tank om je handen op de dunne handvatten van het smalle stuur te kunnen leggen. Het voelt een beetje alsof je die oude spijkerbroek van toen je zestien was weer probeert aan te trekken: destijds zat het toch lekker? In tegenstelling tot die spijkerbroek past de houding op de Ducati echter weer snel. Je hoort 'm niet voorbij steken, maar ineens is 'ie erHet voelt sportief en opwindend en het geeft wat extra controle in de bochten, omdat je je goed tegen de voetsteunen kunt afzetten. Het zadel zelf is nogal komvormig. De vorm is vast prima voor een pezig Italiaantje van 65 kg, maar voor mij is het toch wat aan de krappe kant. Heel comfortabel is het dus niet. Van wind heb je door de lage zit bij legale snelheden nauwelijks last, bij 24 graden buitentemperatuur is het ook wel prettig om rijwind te hebben. Dan werkt de ventilatie van je helm tenminste ook. 

Zero comfort

Als ik ergens bij een Betuwse kersenstal overstap op de Zero, verrast de zithouding me. Ik had een wat toeristische houding verwacht, maar de zit is vergelijkbaar met de Ducati: hoge voetsteunen, een gehurkte, wat voorovergebogen houding maar verder wel genoeg beenruimte. Uiteraard zit je ook vol in de wind, maar omdat je wat voorover leunt, heb je daar een natuurlijke weerstand tegen. Bij de snelheden die we op de Nederlandse wegen halen, heb je er zodoende totaal geen last van. Hij mag sneller van z'n plek zijn, maar wacht maar tot er straks getankt moet worden...Minder goed te doen is het zadel. Het is eveneens niet erg ruim, maar daarnaast te zacht en verkeerd gevormd. Je zit niet op je zitvlees, maar op het deel voor je bekkenbotten en dat begint binnen tien minuten al zeer te doen. 

Krachtvoer

Elektro versus verbranding, dat is dus de vraag. Wat is prettiger. Nou, ik merk al snel dat de 1198cc metende 11° Testastretta twin van de Duc een lekker levendige krachtbron is. De 11 graden slaat trouwens op de klepoverlap, niet de klephoek en al helemaal niet op de blokhoek, want die is 90 graden. Hoewel deze Desmo-twin een indrukwekkend topvermogen van 147 pk heeft, is de tuning niet alleen maar gericht op topvermogen. Ook vanuit de toerenkelder heeft de Duc het nodige krachtvoer op voorraad. Al vanaf 2500 tpm pakt hij zonder klapperen op en brult hij met een heerlijk gestamp uit de dubbele uitlaat richting de volgende bocht. De twin heeft dan een indrukwekkende
TFT display dat automatisch van licht naar donker switcht, koplamp is full LED

De Monster heeft alleen LED dagrijverlichting, het TFT heeft voor elke rijmodus een unieke vormgeving (en switcht ook automatisch van wit naar zwart)

Hart van de e-motor is 't scharnierpunt van de achterbrug, dus aandrijfriem altijd perfect op spanning. Een verbrandingsmotor oogt toch veel meer als een hoogstandje techniek
acceleratie in huis, waarbij het komvormige zadel goede diensten bewijst. Het zorgt ervoor dat je stevig in het zadel blijft als de Twin zijn 124 Nm koppel op de 190 mm brede achterband zet. De toerenteller draait binnen no time het rode gebied in, waarbij de snelheidsmeter alras “flitsende”  snelheden aangeeft. Gas dicht en opschakelen dus. Dat kan dan weer lastig zijn, want zoals bij de meeste quickshifters werkt het opschakelen bij deze in twee richtingen werkende quickshifter alleen goed als je het gas openhoudt. Ook bij het terugschakelen werkt deze shifter trouwens niet altijd vlekkeloos, soms schakelt de bak dan niet. Schakel je conventioneel op– dus met koppeling – dan gaat het vaak schokkerig omdat de ontsteking nog is uitgeschakeld als je al weer gas geeft. 

Razendsnel

Quickshifters zijn prima op het circuit, maar in mijn ogen ondingen op straat. Nu is de Ducati 1200 Monster wel een motor waarmee je bij een circuitdag de nodige lol kunt beleven. De power heeft de Duc er natuurlijk zeker voor. Daar beleef je ook op straat plezier aan, vooral als je op bochtige wegen aan het stampen bent. De motor is razendsnel. Hij reageert lekker direct op het gas en gaat er meteen flink vandoor als de kraan opendraait, terwijl hij ook flink op de motor afremt als je het gas loslaat. Daarmee presenteert de Duc echter ook een nadeel: als je met langzaam verkeer mee sukkelt of door een stadje rijdt, is het gas moeilijk te doseren. Het reageert te abrupt, waarmee het erg vermoeiend rijden is. Ook bij snel genomen bochten heb je er hinder van, omdat het vermogen er abrupt in kan komen als je voorzichtig gas bijgeeft. Daar is de Ducati duidelijk de mindere van de Zero.
Stuurt als een scheermes en ziet er in deze BoB uitvoering ook nog eens likkebaardend lekker uit

Stuurt misschien iets minder scherp, maar daar staat tegenover dat je op de dijk een duimpje omhoog in plaats van de middelvinger krijgt. En 150 km is voor de meesten toch al toerke genoeg
Die heeft een zijdezachte, zeer nauwkeurig doseerbare “gasreactie”, voor zover je daar bij een elektromotor van kunt spreken. Daarmee kun je lekker relaxed door een dorpje tuffen zonder dat je het gevoel hebt op een hobbelpaard te zitten, terwijl je op buitenwegen harder door de bocht durft omdat het vermogen er netjes en doseerbaar inkomt.

Oorverdovend

De vermogensdosering van de Zero mag dan een microscopische precisie hebben, dat wil niet zeggen dat er niet genoeg power is om mee te spelen. In tegendeel: de Zero SF/R is een waar kanon! Elektromotoren kunnen vanaf stilstand het maximum koppel leveren. Dat zorgt ervoor dat deze Zero er bij het stoplicht vandoor gaat met de explosiviteit van een 100 meter-loper, zeker in de sport-modus. Dankzij een koppel van maar liefst 190 Nm spurt hij er met een oorverdovende stilte vandoor, met slechts een licht gierend gezoem op de achtergrond. De Zero laat alles en iedereen achter zich, terwijl je je best doet om de schouders in de kom te houden. Het opmerkelijke is dat je niet hoeft te schakelen of te koppelen, tot aan de topsnelheid van 200 km/uur aan toe! Het is indrukwekkend om keer om keer met de potmeter tegen de stuit de bocht uit te komen. Je merkt daarbij wel dat de motor in de sportmodus minder hard op de motor afremt dan de Duc, waarschijnlijk vanwege de gewenste controle in de bochten. In de eco-modus remt hij duidelijk harder op de motor, waarbij hij energie recupereert. Dan is er nog een “beast” modus. Maar toen ik die activeerde had hij nog maar voor 10 km actieradius en werd het beest al getemd om energie te sparen.