Test: BMW S 1000 XR

De S1000XR is een soort cross-over tussen een supersportmotor en een allroad. Het is enerzijds een motor voor supersportrijders die een comfortabelere, meer toergerichte motor willen, waarmee ze toch ook nog een circuitdagje kunnen pakken. Maar hij past ook prima bij allroad-rijders, die zich realiseren dat ze die tocht door de Sahara nooit gaan maken en iets zoeken met hetzelfde comfort en lange-afstandsmogelijkheden, maar een beter weggedrag op straat. Het compleet vernieuwde, aerodynamisch verbeterde design van de XR ziet er in elk geval avontuurlijk en scherp uit, met over elkaar geplaatste Almeria is altijd goed, ongeacht de dag van de week of de maand van het jaarlagen die hem een licht en luchtig uiterlijk verlenen. Het kleine snaveltje onder de LED-koplamp is daarbij toch een lichte verwijzing naar de GS-serie, net als de handkappen. De twee koplampen hebben een U-vormige LED-daglichtstrip en zijn – optioneel – te voorzien van statische bochtverlichting. Die lampen draaien dus niet mee, maar er gaan extra schijnwerpers aan als de motor een hellingshoek maakt. Zo heeft hij meer praktische details, zoals een opbergvak voorin de tank, vlak onder de aan-uitknop die alleen functioneert als de “keyless contact FOB”-sleutelhanger in de buurt is. Onder het getrapte zadel is eveneens een 1,8 liter groot bagagecompartiment. Eindelijk een motor waarop je een slot kunt meenemen! 

Bescherming top

Sportief of allroad, dat is de vraag als ik mijn been over het zadel slinger. Beslist allroad, zo merk ik al snel. Het stuur is 30 mm smaller dan bij de voorganger, maar is toch nog hoog en breed en staat lekker dicht bij de rijder, zodat je niet op je polsen leunt. Je voelt ook geen trillingen in het stuur, dat via rubber trillingsdempers is bevestigd. Het zadel voelt laag, maar is met 840 mm nog best een stukje boven het asfalt. Dat ik goed met de voeten bij de grond kan komt doordat het nieuwe frame smaller is. Daardoor kunnen je stelten rechter naar beneden. Je zit 20 mm verder naar voren dan op zijn voorganger. Het zadel is getrapt en heeft een brede zitkuil. Comfortabel, dat wel, maar je kunt er maar op één manier in zitten en het voelt ook niet heel natuurlijk om er in de bocht naast te hangen. De diepe zit heeft evenwel andere voordelen:
Fraaie LED-strip. Bochtenverlichting zit subtiel in de koplamp verwerkt. Display is geheel naar eigen geur en smaak aan te passen en blinkt uit in afleesbaarheid

De bekende knoppen van BMW. Snappen niet dat nooit niemand dat idee heeft overgenomen

Zo hoort het dus! klein bagagevakje in de tank, wel zo handig wanneer je op vakantie gaat. Uiteraard 12V aansluiting

Lekker zadel, maar wat eronder zit is minstens zo belangrijk: 1,8 liter opbergruimte voor bijvoorbeeld een slot. Handkappen horen d'r ook soort van bij, toch? je zit aardig uit de wind. De windbescherming is dan ook verbeterd. Het standaard windscherm – er is ook een 50mm hoger scherm verkrijgbaar - is tijdens het rijden gemakkelijk in een van de twee standaard hoogtes te parkeren. Het veroorzaakt niet veel turbulentie en geeft veel bescherming. Dat is nuttig, want op de snelweg tikt de teller van het multifunctionele kleuren TFT-schermpje op een gegeven moment toch 250 km/uur aan. Op dat scherm kun je overigens via de speciale BMW-app ook navigatie-aanwijzingen krijgen. Al is er bij die snelheid maar één richting mogelijk: als een streep rechtdoor naar de horizon!

Flex Frame

Het grote verschil met een allroad is, dat de S1000XR bij dit soort snelheden kaarsrecht rechtuitgaat en je daarbij toch nog gemakkelijk van baan kunt wisselen. De veerwegen zijn met 10 mm gegroeid tot 150 mm voor en achter. Dat is wellicht lang voor een supersport, maar kort voor een allroad en dat voorkomt dat pendelende gevoel waarvan veel allroads bij hoge snelheid last hebben. Daarin speelt natuurlijk ook het nieuw ontwikkelde frame een rol. Dat heeft een nieuwe, lichtere, aluminium swingarm en een lichter “flex frame”. Bij dit brugframe draagt de motor als dragend element nog meer bij aan de stabiliteit van het geheel. De naloop is met 116 mm tamelijk groot, - ook iets dat bijdraagt aan de stabiliteit – maar is wel 1 mm korter dan bij de oude XR, terwijl de wielbasis is vergroot tot 1552 mm. De balhoofdhoek is met 0,6° verscherpt tot 24,9° voor een nog sportiever stuurgedrag. Dat verklaart waarom de S1000XR bij het verlaten van de snelweg heerlijk gemakkelijk over de bochtige bergwegen stuurt. Het doel van het ontwikkelingsteam was om de nieuwe XR
Toegegeven, er zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnen

Wat zeg je, is het nog steeds bar en boos in Nederland? nog wendbaarder te maken en nog gemakkelijker te laten sturen. Zonder direct vergelijk met zijn voorganger is dat bijzonder moeilijk te verifiëren, maar feit is dat de stuureigenschappen van deze volgetankt slechts 226 kg wegende S1000XR op hoog niveau staan. In de bergen merk je gewoon dat deze motorfiets perfect in balans is. Je keert hem op de weg alsof het een rijlesmotor is. Hij laat zich gemakkelijk naar de binnenkant van een hairpin sturen, is licht om te gooien in bochtenwisselingen en kan strak op de apex van scherpe bochten worden gehouden, terwijl je nooit tegen een stuurhelft hoeft te blijven drukken. Mooi neutraal en superstabiel dus.

ESA Pro

Bij het prettige weggedrag speelt ook de vering een belangrijke rol. Standaard heeft de S1000XR Dynamic ESA. Dat heeft één dempingmodus (Road), gecombineerd met een inschakelbare stand voor de veervoorspanning (rijder, rijder met bagage en rijder/bagage plus passagier. Deze motor is voorzien van de luxere versie van Dynamic ESA, Dynamic ESA Pro. Deze voegt de dempingmodus dynamic en automatische hoogteregeling voor de belading toe. De veervoorspanning kan naar de minimumstand worden gezet om gemakkelijker op te stappen als de motor in de stand voor duopassagier staat.  De veer- en dempingafstelling vindt plaats via de multi-controller, een knop op het stuur en de weergave in het dashboard. Ik laat hem graag in de “Road” stand staan, daarin biedt de vering een perfecte balans en een bijzonder soepel aanspreekgedrag, Zou het niet erg vinden als er vanwege Corona nu een algeheel vliegverbod zou worden afgeroepen. Vermaak me hier welgeholpen door het feit dat deze motor ook nog en het optionele Dynamic Damping Control heeft. Dit systeem past de demping van de voor- en achtervering automatisch aan de omstandigheden en rijstijl aan.

Lichter

Een sterk punt van dit veersysteem is dat er nauwelijks “stick slip” lijkt te zijn, de statische wrijvingskracht die moet worden overwonnen voor de buizen in elkaar glijden is minimaal. Zowel kleine oneffenheden worden daarom enorm goed geabsorbeerd, waarbij de motor nauwelijks beweegt, alsof de motor het asfalt leest voor hij eroverheen gaat. De rust die het rijwielgedeelte bewaart zorgt dat je controle houdt en met vertrouwen elke bocht ingaat. Het helpt daarbij dat de XR de superlichte velgen van de S1000RR heeft gekregen, terwijl de swingarm zelf 20% lichter is geworden. Dat vermindert het onafgeveerde gewicht, dat zo gemakkelijker kan bewegen zonder de motorfiets zelf te beroeren. Ook tijdens het remmen blijft de motorfiets perfect in het spoor, ook wanneer je in de bochten remt richt de motor zich niet op en valt ook niet verder in de bocht. De remmen zelf zijn eveneens van grote klasse. De radiaal gemonteerde vierzuiger een grijpen lekker fel aan op de stalen 320 mm schijven en bieden zo veel remkracht, dat ik het meeste met twee vingers af kan. De voorrem weegt een halve kilo minder dan bij zijn voorganger, wat ook weer bijdraagt aan een verlaging van het onafgeveerde gewicht.