Test: BMW S 1000 XR

De sublieme wegligging zorgt ervoor dat je optimaal gebruik durft te maken van de bijzonder soepele krachtbron van de S1000XR. Ook weer een juweeltje van een motor, die zoveel koppel en vermogen heeft, dat ik eigenlijk nooit het onderste uit de kan haal. De motor trekt al probleemloos weg vanaf 2000 toeren en heeft vanaf 2500 toeren al 40 Nm paraat. Van daaruit stijgt de trekkracht lineair en zonder pieken of dalen rechtdoor naar 114 Nm bij 9250 tpm. In de bergen doe ik eigenlijk bijna alles in de derde versnelling, Snap best dat geen hond nog voor een Supersport gaat, als je ook dit kunt kopenalleen bij haarspeldbochten ga ik terug naar de twee en op de verbindingswegen, waar je langer rechtuitrijdt, gebruik ik de hoogste versnellingen pas. Bij het optrekken maakt de motor een lekkere, maar niet al te rauwe grom en in de bochten blijkt het gas perfect te doseren: het gas reageert niet schokkerig wanneer je in de bocht voorzichtig iets was probeer bij te geven. Het pakt het vermogen soepel op en zwelt soepel aan wanneer je het gas erop rolt. En dan gebeurt er wat! Ook op de snelweg, als je in de zes gas geeft om een auto voorbij te schieten, moet je al aardig schrap zetten en als je één of twee keer terugschakelt dan is de acceleratie in een wordt adembenemend!

Nieuwe krachtbron

De indrukwekkende prestaties van de nieuwe S1000XR komen op het conto van een geheel nieuwe viercilinder, die is ontwikkeld op basis van de krachtbron uit de supersportieve RR. De compressie van werd verhoogd van 12,0 : 1 naar 12,5 : 1 de vorm van de inlaatpoorten werd nieuw ontworpen, bovendien kregen de nokkenassen een ander nok profiel voor een sterkere koppelafgifte bij lage toerentallen, dit ten koste van het topvermogen, dat daardoor werd gereduceerd van 207 pk naar 165 pk bij 11.000 tpm. De krachtbron heeft verder vier kleppen per cilinder, waarbij de titanium inlaatkleppen hol zijn uitgevoerd voor een lager gewicht. De kleppen worden bediend via superlichte vingervolgers met DLC-coating. Deze vingers zijn nog 5% lichter dan die bij zijn voorganger. En zo is overal gewicht bespaart. De drijfstangen zijn met 4 mm ingekort tot 99 mm en wegen 10% minder. De nokkenassen worden nu direct door de krukas aangedreven, zodat er geen tussentandwiel nodig is. De oliepomp en waterpomp zijn gecombineerd tot een compacte unit. Het blok zelf is bovendien 12 mm smaller geworden en er zit nog maar één tandwiel op de krukas,
Geen Brembo, maar remmen met BMW logo. Aan de remkracht niet te merken...

Blok loopt echt fan-tas-tisch. Quickshifter doet 't onder alle omstandigheden perfect

Ruitje is in hoogte in te stellen, zoals 't een echte GT motor betaamt. Forse handgrepen voor de duo-passagier en ruimte onder het zadel voor een kettingslot (oh, hadden we dat al gezegd...)omdat de startmotor nu direct op de koppeling aangrijpt. Door al die maatregelen is het blok in totaal 5 kg lichter geworden.

Motor Slip Reduction

Persoonlijk ben ik altijd een tikje huiverig voor motoren met zoveel vermogen. Deze BMW bewijst echter al snel dat dat tegenwoordig helemaal niet nodig is, al heb je met 165 pk natuurlijk bijna tweemaal zoveel vermogen dan je op straat ooit nodig gaat hebben, vooral in ons land. De moderne elektronica zorgt ervoor dat je alles perfect in de hand kunt houden. Deze systemen zijn mogelijk omdat moderne motoren tegenwoordig zijn voorzien van elektronische “ride by wire” gasklepsystemen. Dat geldt ook voor het sequentiële injectiesysteem van deze BMW S 1000 RR. Dit systeem maakt gebruik van twee injectoren per cilinder, eentje naar de gasklep en een douche-injector boven de inlaatkelk. Dat zorgt voor een optimale mengselvorming bij alle toerentallen en daarmee ook voor een laag brandstofverbruik, dat ook profiteert van speciaal voor deze toepassing bepaalde overbrengingsverhoudingen in de zesversnellingsbak. Ten opzichte van de oude XR is het verbruik hierdoor met 8% gedaald, 6,7 naar 6,2 liter/100 km in de WMTC testen. Deze transmissie is verder voorzien van een anti-op koppeling, die voorkomt dat het achterwiel bij het terugschakelen kan gaan stuiteren. Daarnaast is de motor uitgerust een instelbare motorremwerking en MSR (Motor Slip Reduction). MSR detecteert het als het achterwiel bij het afremmen op de motor of de koppeling
Jazeker kan het platter, maar we wilden juist de tourcapaciteiten eens benadrukken

Alvast wennen dat we over 2 weken nog maar max 100 mogen rijden gaat stuiteren en beperkt dan de motorremwerking nog verder door de gaskleppen iets verder open te zetten. Beide systemen kenne een aantal ingrijpniveaus. En dan is ook nog voorzien van Shift assistent Pro. Dat is een in twee richtingen werkende quickshifter, die bij het terugschakelen zelf tussengas geeft. Ik ben daar niet altijd een fan van, maar het systeem op de S1000XR werkt fantastisch en schakelt soepel in beide richtingen, waardoor ik het steeds vaker gaan gebruiken. Dat is ook beter, want als je zelf de koppeling en de schakelpook bediend, dan botst het nog wel eens met de plannen van de quickshifter en dan schakelt het schokkerig. Je kunt de quickshifter overigens ook uitschakelen via het dashboard.

Modes

MSR is in principe gekoppeld aan de rijmodi die je in staat stellen om het motorkarakter zelf te kiezen. Daarvan zijn er vier: Rain, Road, Dynamic en Dynamic Pro. De eerste drie bieden een vaste instellingen, de Dynamic Pro Modus is vrij programmeerbaar. In de Rain modus heb je een soepele gasrespons en gereduceerd koppel in de eerste drie versnellingen. De motorremwerking en MSR werken maximaal. In Road heb je een optimale gasrespons, een gereduceerd koppel in de eerste twee versnellingen, eveneens gecombineerd met een maximale MSR en motorrem. De Dynamic stand biedt de optimale gasrespons met eveneens een beperkt koppel in de eerste twee versnellingen, waarbij MSR en motorrem op medium staan. Het volle koppel krijg je alleen in de Dynamic Pro Modus, naar keuze met een soepele of optimale gasrespons. De motorremwerking en MSR staan standaard op medium, maar kunnen in deze modus ook op minimum
Van welke kant je 'm ook bekijkt
De 2020 S 1000 XR ziet er gewoon gelikt uit worden gezet. Persoonlijk laat ik hem graag op de instelling “Road” staan. Op de instelling “Dynamic” is de motor weliswaar nog levendiger en feller, maar de instelling “Road” biedt meer controle en persoonlijk vind ik een soepele gasreactie prettiger.

Activatieniveaus

Wat je prettiger vindt, is natuurlijk zeer persoonlijk. Ik weet dat jonge rijders graag om het gas openschroeven als ze een bocht uitkomen, omdat ze weten dat de tractiecontrole er wel voor zorgt dat de gepoetste kant boven blijft. Ik ben echter opgegroeid in de tijd dat de tractiecontrole in je rechterpols zat en voor mijn privémotoren geldt dat nog steeds. En al weet ik dat deze BMW is uitgevoerd met Wheelie-control en het meest geavanceerde, hellingshoekafhankelijke Dynamic Traction Control Systeem (DTC), dan nog zorgt mijn in geprogrammeerde gevoel voor lijfsbehoud dat ik de werking ervan niet vrijwillig uitprobeer. Zelfs niet in het meest actieve van de vier ingrijpniveaus, dat gekoppeld is aan de gekozen motormodus: maximaal in Rain, sterk in Road, Medium in Dynamic en minimaal in Dynamic Pro. Voor mij moet het geen rijhulp, maar een vangnet blijven, net als het hellingshoekafhankelijke ABS van deze BMW. Ook dat kent meerdere ingrijpniveaus die eveeens zijn gekoppeld aan de rijmodi. In Rain, Road en Dynamic is het ingrijpniveau hetzelfde. Wel wordt de remdruk in de Rain-modus langzamer opgebouwd, waardoor de maximum vertraging ook 0,1 m/s² langzamer is. In de Dynamic Pro kun je het ABS in vijf niveaus instellen en zelfs uitschakelen. Het Dynamic Brake Control zorgt in alle modi dat je tijdens het remmen niet per ongeluk gas kunt geven. Is het remsysteem daarmee volledig beschreven? Nee, want deze BMW is ook nog voorzien van Hill Start Control Pro. Dit systeem houdt de motor vast als je op een helling stil gaat staan. Het schakelt in op helling van meer dan 5%. Dat kan het systeem automatisch, maar je kunt hem ook zo instellen dat het pas werkt nadat je de hand- of voetrem hebt bediend. Je kunt het bovendien uitschakelen.