Test: BMW S 1000 XR

Terwijl ik het denk, realiseer ik me meteen dat we er over twintig jaar misschien om lachen. Ik herinner me nog de ademloze adoratie van de extreme sportiviteit van de eerste Honda Fireblade 900, die een paar jaar later door de komst van de ZX-10 en de R1 alweer zo achterhaald was, dat iemand opmerkte dat het altijd nog een leuke toermotor was. Alles is relatief. Ik kan de S1000XR alleen vergelijken met alles dat ik tot nu toe heb gereden. En daar steekt hij met kop en schouders bovenuit, inclusief zijn voorganger. De S1000XR is dan ook behoorlijk vernieuwd. Hij werd 10 kg lichter, kreeg een nieuw ontwikkelde viercilindermotor, nieuwe vering met een 19% lichtere swingarm en een range aan ADAS (Advanced Driver Assistence Systems), die zich op state-of-the-art niveau bevinden.

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: BMW

Cross-over

De S1000XR is een soort cross-over tussen een supersportmotor en een allroad. Het is enerzijds een motor voor supersportrijders die een comfortabelere, meer toergerichte motor willen, waarmee ze toch ook nog een circuitdagje kunnen pakken. Maar hij past ook prima bij allroad-rijders, die zich realiseren dat ze die tocht door de Sahara nooit gaan maken en iets zoeken met hetzelfde comfort en lange-afstandsmogelijkheden, maar een beter weggedrag op straat. Het compleet vernieuwde, aerodynamisch verbeterde design van de XR ziet er in elk geval avontuurlijk en scherp uit, met over elkaar geplaatste Almeria is altijd goed, ongeacht de dag van de week of de maand van het jaarlagen die hem een licht en luchtig uiterlijk verlenen. Het kleine snaveltje onder de LED-koplamp is daarbij toch een lichte verwijzing naar de GS-serie, net als de handkappen. De twee koplampen hebben een U-vormige LED-daglichtstrip en zijn – optioneel – te voorzien van statische bochtverlichting. Die lampen draaien dus niet mee, maar er gaan extra schijnwerpers aan als de motor een hellingshoek maakt. Zo heeft hij meer praktische details, zoals een opbergvak voorin de tank, vlak onder de aan-uitknop die alleen functioneert als de “keyless contact FOB”-sleutelhanger in de buurt is. Onder het getrapte zadel is eveneens een 1,8 liter groot bagagecompartiment. Eindelijk een motor waarop je een slot kunt meenemen! 

Bescherming top

Sportief of allroad, dat is de vraag als ik mijn been over het zadel slinger. Beslist allroad, zo merk ik al snel. Het stuur is 30 mm smaller dan bij de voorganger, maar is toch nog hoog en breed en staat lekker dicht bij de rijder, zodat je niet op je polsen leunt. Je voelt ook geen trillingen in het stuur, dat via rubber trillingsdempers is bevestigd. Het zadel voelt laag, maar is met 840 mm nog best een stukje boven het asfalt. Dat ik goed met de voeten bij de grond kan komt doordat het nieuwe frame smaller is. Daardoor kunnen je stelten rechter naar beneden. Je zit 20 mm verder naar voren dan op zijn voorganger. Het zadel is getrapt en heeft een brede zitkuil. Comfortabel, dat wel, maar je kunt er maar op één manier in zitten en het voelt ook niet heel natuurlijk om er in de bocht naast te hangen. De diepe zit heeft evenwel andere voordelen:
Fraaie LED-strip. Bochtenverlichting zit subtiel in de koplamp verwerkt. Display is geheel naar eigen geur en smaak aan te passen en blinkt uit in afleesbaarheid

De bekende knoppen van BMW. Snappen niet dat nooit niemand dat idee heeft overgenomen

Zo hoort het dus! klein bagagevakje in de tank, wel zo handig wanneer je op vakantie gaat. Uiteraard 12V aansluiting

Lekker zadel, maar wat eronder zit is minstens zo belangrijk: 1,8 liter opbergruimte voor bijvoorbeeld een slot. Handkappen horen d'r ook soort van bij, toch? je zit aardig uit de wind. De windbescherming is dan ook verbeterd. Het standaard windscherm – er is ook een 50mm hoger scherm verkrijgbaar - is tijdens het rijden gemakkelijk in een van de twee standaard hoogtes te parkeren. Het veroorzaakt niet veel turbulentie en geeft veel bescherming. Dat is nuttig, want op de snelweg tikt de teller van het multifunctionele kleuren TFT-schermpje op een gegeven moment toch 250 km/uur aan. Op dat scherm kun je overigens via de speciale BMW-app ook navigatie-aanwijzingen krijgen. Al is er bij die snelheid maar één richting mogelijk: als een streep rechtdoor naar de horizon!

Flex Frame

Het grote verschil met een allroad is, dat de S1000XR bij dit soort snelheden kaarsrecht rechtuitgaat en je daarbij toch nog gemakkelijk van baan kunt wisselen. De veerwegen zijn met 10 mm gegroeid tot 150 mm voor en achter. Dat is wellicht lang voor een supersport, maar kort voor een allroad en dat voorkomt dat pendelende gevoel waarvan veel allroads bij hoge snelheid last hebben. Daarin speelt natuurlijk ook het nieuw ontwikkelde frame een rol. Dat heeft een nieuwe, lichtere, aluminium swingarm en een lichter “flex frame”. Bij dit brugframe draagt de motor als dragend element nog meer bij aan de stabiliteit van het geheel. De naloop is met 116 mm tamelijk groot, - ook iets dat bijdraagt aan de stabiliteit – maar is wel 1 mm korter dan bij de oude XR, terwijl de wielbasis is vergroot tot 1552 mm. De balhoofdhoek is met 0,6° verscherpt tot 24,9° voor een nog sportiever stuurgedrag. Dat verklaart waarom de S1000XR bij het verlaten van de snelweg heerlijk gemakkelijk over de bochtige bergwegen stuurt. Het doel van het ontwikkelingsteam was om de nieuwe XR
Toegegeven, er zijn slechtere manieren om je werkweek te beginnen

Wat zeg je, is het nog steeds bar en boos in Nederland? nog wendbaarder te maken en nog gemakkelijker te laten sturen. Zonder direct vergelijk met zijn voorganger is dat bijzonder moeilijk te verifiëren, maar feit is dat de stuureigenschappen van deze volgetankt slechts 226 kg wegende S1000XR op hoog niveau staan. In de bergen merk je gewoon dat deze motorfiets perfect in balans is. Je keert hem op de weg alsof het een rijlesmotor is. Hij laat zich gemakkelijk naar de binnenkant van een hairpin sturen, is licht om te gooien in bochtenwisselingen en kan strak op de apex van scherpe bochten worden gehouden, terwijl je nooit tegen een stuurhelft hoeft te blijven drukken. Mooi neutraal en superstabiel dus.

ESA Pro

Bij het prettige weggedrag speelt ook de vering een belangrijke rol. Standaard heeft de S1000XR Dynamic ESA. Dat heeft één dempingmodus (Road), gecombineerd met een inschakelbare stand voor de veervoorspanning (rijder, rijder met bagage en rijder/bagage plus passagier. Deze motor is voorzien van de luxere versie van Dynamic ESA, Dynamic ESA Pro. Deze voegt de dempingmodus dynamic en automatische hoogteregeling voor de belading toe. De veervoorspanning kan naar de minimumstand worden gezet om gemakkelijker op te stappen als de motor in de stand voor duopassagier staat.  De veer- en dempingafstelling vindt plaats via de multi-controller, een knop op het stuur en de weergave in het dashboard. Ik laat hem graag in de “Road” stand staan, daarin biedt de vering een perfecte balans en een bijzonder soepel aanspreekgedrag, Zou het niet erg vinden als er vanwege Corona nu een algeheel vliegverbod zou worden afgeroepen. Vermaak me hier welgeholpen door het feit dat deze motor ook nog en het optionele Dynamic Damping Control heeft. Dit systeem past de demping van de voor- en achtervering automatisch aan de omstandigheden en rijstijl aan.

Lichter

Een sterk punt van dit veersysteem is dat er nauwelijks “stick slip” lijkt te zijn, de statische wrijvingskracht die moet worden overwonnen voor de buizen in elkaar glijden is minimaal. Zowel kleine oneffenheden worden daarom enorm goed geabsorbeerd, waarbij de motor nauwelijks beweegt, alsof de motor het asfalt leest voor hij eroverheen gaat. De rust die het rijwielgedeelte bewaart zorgt dat je controle houdt en met vertrouwen elke bocht ingaat. Het helpt daarbij dat de XR de superlichte velgen van de S1000RR heeft gekregen, terwijl de swingarm zelf 20% lichter is geworden. Dat vermindert het onafgeveerde gewicht, dat zo gemakkelijker kan bewegen zonder de motorfiets zelf te beroeren. Ook tijdens het remmen blijft de motorfiets perfect in het spoor, ook wanneer je in de bochten remt richt de motor zich niet op en valt ook niet verder in de bocht. De remmen zelf zijn eveneens van grote klasse. De radiaal gemonteerde vierzuiger een grijpen lekker fel aan op de stalen 320 mm schijven en bieden zo veel remkracht, dat ik het meeste met twee vingers af kan. De voorrem weegt een halve kilo minder dan bij zijn voorganger, wat ook weer bijdraagt aan een verlaging van het onafgeveerde gewicht.

Adembenemend

De sublieme wegligging zorgt ervoor dat je optimaal gebruik durft te maken van de bijzonder soepele krachtbron van de S1000XR. Ook weer een juweeltje van een motor, die zoveel koppel en vermogen heeft, dat ik eigenlijk nooit het onderste uit de kan haal. De motor trekt al probleemloos weg vanaf 2000 toeren en heeft vanaf 2500 toeren al 40 Nm paraat. Van daaruit stijgt de trekkracht lineair en zonder pieken of dalen rechtdoor naar 114 Nm bij 9250 tpm. In de bergen doe ik eigenlijk bijna alles in de derde versnelling, Snap best dat geen hond nog voor een Supersport gaat, als je ook dit kunt kopenalleen bij haarspeldbochten ga ik terug naar de twee en op de verbindingswegen, waar je langer rechtuitrijdt, gebruik ik de hoogste versnellingen pas. Bij het optrekken maakt de motor een lekkere, maar niet al te rauwe grom en in de bochten blijkt het gas perfect te doseren: het gas reageert niet schokkerig wanneer je in de bocht voorzichtig iets was probeer bij te geven. Het pakt het vermogen soepel op en zwelt soepel aan wanneer je het gas erop rolt. En dan gebeurt er wat! Ook op de snelweg, als je in de zes gas geeft om een auto voorbij te schieten, moet je al aardig schrap zetten en als je één of twee keer terugschakelt dan is de acceleratie in een wordt adembenemend!

Nieuwe krachtbron

De indrukwekkende prestaties van de nieuwe S1000XR komen op het conto van een geheel nieuwe viercilinder, die is ontwikkeld op basis van de krachtbron uit de supersportieve RR. De compressie van werd verhoogd van 12,0 : 1 naar 12,5 : 1 de vorm van de inlaatpoorten werd nieuw ontworpen, bovendien kregen de nokkenassen een ander nok profiel voor een sterkere koppelafgifte bij lage toerentallen, dit ten koste van het topvermogen, dat daardoor werd gereduceerd van 207 pk naar 165 pk bij 11.000 tpm. De krachtbron heeft verder vier kleppen per cilinder, waarbij de titanium inlaatkleppen hol zijn uitgevoerd voor een lager gewicht. De kleppen worden bediend via superlichte vingervolgers met DLC-coating. Deze vingers zijn nog 5% lichter dan die bij zijn voorganger. En zo is overal gewicht bespaart. De drijfstangen zijn met 4 mm ingekort tot 99 mm en wegen 10% minder. De nokkenassen worden nu direct door de krukas aangedreven, zodat er geen tussentandwiel nodig is. De oliepomp en waterpomp zijn gecombineerd tot een compacte unit. Het blok zelf is bovendien 12 mm smaller geworden en er zit nog maar één tandwiel op de krukas,
Geen Brembo, maar remmen met BMW logo. Aan de remkracht niet te merken...

Blok loopt echt fan-tas-tisch. Quickshifter doet 't onder alle omstandigheden perfect

Ruitje is in hoogte in te stellen, zoals 't een echte GT motor betaamt. Forse handgrepen voor de duo-passagier en ruimte onder het zadel voor een kettingslot (oh, hadden we dat al gezegd...)omdat de startmotor nu direct op de koppeling aangrijpt. Door al die maatregelen is het blok in totaal 5 kg lichter geworden.

Motor Slip Reduction

Persoonlijk ben ik altijd een tikje huiverig voor motoren met zoveel vermogen. Deze BMW bewijst echter al snel dat dat tegenwoordig helemaal niet nodig is, al heb je met 165 pk natuurlijk bijna tweemaal zoveel vermogen dan je op straat ooit nodig gaat hebben, vooral in ons land. De moderne elektronica zorgt ervoor dat je alles perfect in de hand kunt houden. Deze systemen zijn mogelijk omdat moderne motoren tegenwoordig zijn voorzien van elektronische “ride by wire” gasklepsystemen. Dat geldt ook voor het sequentiële injectiesysteem van deze BMW S 1000 RR. Dit systeem maakt gebruik van twee injectoren per cilinder, eentje naar de gasklep en een douche-injector boven de inlaatkelk. Dat zorgt voor een optimale mengselvorming bij alle toerentallen en daarmee ook voor een laag brandstofverbruik, dat ook profiteert van speciaal voor deze toepassing bepaalde overbrengingsverhoudingen in de zesversnellingsbak. Ten opzichte van de oude XR is het verbruik hierdoor met 8% gedaald, 6,7 naar 6,2 liter/100 km in de WMTC testen. Deze transmissie is verder voorzien van een anti-op koppeling, die voorkomt dat het achterwiel bij het terugschakelen kan gaan stuiteren. Daarnaast is de motor uitgerust een instelbare motorremwerking en MSR (Motor Slip Reduction). MSR detecteert het als het achterwiel bij het afremmen op de motor of de koppeling
Jazeker kan het platter, maar we wilden juist de tourcapaciteiten eens benadrukken

Alvast wennen dat we over 2 weken nog maar max 100 mogen rijden gaat stuiteren en beperkt dan de motorremwerking nog verder door de gaskleppen iets verder open te zetten. Beide systemen kenne een aantal ingrijpniveaus. En dan is ook nog voorzien van Shift assistent Pro. Dat is een in twee richtingen werkende quickshifter, die bij het terugschakelen zelf tussengas geeft. Ik ben daar niet altijd een fan van, maar het systeem op de S1000XR werkt fantastisch en schakelt soepel in beide richtingen, waardoor ik het steeds vaker gaan gebruiken. Dat is ook beter, want als je zelf de koppeling en de schakelpook bediend, dan botst het nog wel eens met de plannen van de quickshifter en dan schakelt het schokkerig. Je kunt de quickshifter overigens ook uitschakelen via het dashboard.

Modes

MSR is in principe gekoppeld aan de rijmodi die je in staat stellen om het motorkarakter zelf te kiezen. Daarvan zijn er vier: Rain, Road, Dynamic en Dynamic Pro. De eerste drie bieden een vaste instellingen, de Dynamic Pro Modus is vrij programmeerbaar. In de Rain modus heb je een soepele gasrespons en gereduceerd koppel in de eerste drie versnellingen. De motorremwerking en MSR werken maximaal. In Road heb je een optimale gasrespons, een gereduceerd koppel in de eerste twee versnellingen, eveneens gecombineerd met een maximale MSR en motorrem. De Dynamic stand biedt de optimale gasrespons met eveneens een beperkt koppel in de eerste twee versnellingen, waarbij MSR en motorrem op medium staan. Het volle koppel krijg je alleen in de Dynamic Pro Modus, naar keuze met een soepele of optimale gasrespons. De motorremwerking en MSR staan standaard op medium, maar kunnen in deze modus ook op minimum
Van welke kant je 'm ook bekijkt
De 2020 S 1000 XR ziet er gewoon gelikt uit worden gezet. Persoonlijk laat ik hem graag op de instelling “Road” staan. Op de instelling “Dynamic” is de motor weliswaar nog levendiger en feller, maar de instelling “Road” biedt meer controle en persoonlijk vind ik een soepele gasreactie prettiger.

Activatieniveaus

Wat je prettiger vindt, is natuurlijk zeer persoonlijk. Ik weet dat jonge rijders graag om het gas openschroeven als ze een bocht uitkomen, omdat ze weten dat de tractiecontrole er wel voor zorgt dat de gepoetste kant boven blijft. Ik ben echter opgegroeid in de tijd dat de tractiecontrole in je rechterpols zat en voor mijn privémotoren geldt dat nog steeds. En al weet ik dat deze BMW is uitgevoerd met Wheelie-control en het meest geavanceerde, hellingshoekafhankelijke Dynamic Traction Control Systeem (DTC), dan nog zorgt mijn in geprogrammeerde gevoel voor lijfsbehoud dat ik de werking ervan niet vrijwillig uitprobeer. Zelfs niet in het meest actieve van de vier ingrijpniveaus, dat gekoppeld is aan de gekozen motormodus: maximaal in Rain, sterk in Road, Medium in Dynamic en minimaal in Dynamic Pro. Voor mij moet het geen rijhulp, maar een vangnet blijven, net als het hellingshoekafhankelijke ABS van deze BMW. Ook dat kent meerdere ingrijpniveaus die eveeens zijn gekoppeld aan de rijmodi. In Rain, Road en Dynamic is het ingrijpniveau hetzelfde. Wel wordt de remdruk in de Rain-modus langzamer opgebouwd, waardoor de maximum vertraging ook 0,1 m/s² langzamer is. In de Dynamic Pro kun je het ABS in vijf niveaus instellen en zelfs uitschakelen. Het Dynamic Brake Control zorgt in alle modi dat je tijdens het remmen niet per ongeluk gas kunt geven. Is het remsysteem daarmee volledig beschreven? Nee, want deze BMW is ook nog voorzien van Hill Start Control Pro. Dit systeem houdt de motor vast als je op een helling stil gaat staan. Het schakelt in op helling van meer dan 5%. Dat kan het systeem automatisch, maar je kunt hem ook zo instellen dat het pas werkt nadat je de hand- of voetrem hebt bediend. Je kunt het bovendien uitschakelen. 

Conclusie

De nieuwe BMW S1000XR biedt fantastische prestaties met ultieme controle, gecombineerd met vele praktische details en een comfort waarmee je het dagen uit kunt houden. Die controle is niet alleen te danken aan een uitgebalanceerd concept, maar ook aan een uitgebreid pakket aan assistentiesystemen. Daardoor benadert deze motorfiets zo langzaamaan de perfectie op twee wielen. Perfectie heeft echter wel een prijs, net als het blauw- witte logo. Samen leidt dat tot een basisprijs van € 20.552, waar je nog moeiteloos € 2.000 (zo niet meer) bij op kunt zetten als je in de uitgebreide pakket-en accessoirelijst gaat shoppen. Dat is stevig, maar af en toe moet je jezelf goed verwennen. Een ander doet het niet…

Souplesse vering, souplesse motorblok, optimale controle, comfortabele zit, windbescherming

Hangt wel een flink prijskaartje aan

Technische gegevens