Test: BMW G 310 GS vs KTM 390 Adventure

Dat motorgeluid van de BMW klinkt vriendelijk en dat weerspiegelt het karakter van de eenpitter. Hij ronkt er vrolijk op los en trekt vanaf 3000 toeren soepel weg in de lagere versnellingen, vanaf 3500 in de hogere versnellingen. Daarna ronkt hij lekker door naar het maximum toerental van 10.000 tpm, waarbij ergens op de achtergrond een scherp, hoog roffeltje meeklinkt. Pieken of dalen zitten er trouwens niet echt in de koppelkromme, het is de beheerste gelijkmatigheid zelve. Dat geldt ook voor de gasdosering: hij reageert nooit schokkerig als je het gas in de bocht weer oppakt. Ook als je het gas opendraait om in te
Snavel, heel herkenbaar GS. Display is karig, maar wel overzichtelijk (dat dan weer wel)

Ruimte onder 't zadel houdt niet over. Blok is soepel en zuinig, maar niet echt spannend

Dat ABS knopje heeft de KTM dan weer net niet, daar zit dat in 't menu verstopt. Robuuste beugels voor de voetsteunen (maar is 't mooi?)

Bybre remmen, da's dus Brembo maar dan uit India. Niks te klagen dus. Bagagerek is best handig, zeker wanneer je forenst halen dan komt het vermogen er heel controleerbaar in. Dat kan ook haast niet anders, want veel vermogen is er niet. De 313cc metende eencilinder levert 34 pk bij 9500 tpm, het maximum koppel van 28 Nm wordt bij 7.000 tpm bereikt. Cijfers waarmee je ruimschoots onder de limieten voor het A2-rijbewijs blijft. Hij is bedoeld voor beginnende bestuurders en die zullen zich er al snel op thuis voelen. Toch kun je er best vlot mee rijden, wanneer je hem flink in de toeren jaagt. Dat geeft een soort sportief gevoel, waarbij je veel in de zeer goed schakelende zesversnellingsbak moet schakelen. De koppeling is daarbij prima en licht te bedienen. De topsnelheid van de motor moet op 145 km/h liggen, harder dan 130 hebben we het niet geprobeerd, dat is namelijk de toegestane topsnelheid in de avond. En dat haalt hij, gekoppeld aan een zeer aangenaam brandstofverbruik, dat bij ons op 30 lag, waarbij een redelijk deel snelweg werd gereden.

Opwindend

Stap je over op de KTM 390 Adventure, dan merk je al gauw dat deze een pittiger en sprankelender karakter heeft. Niet zo vreemd, want met 373 cc heeft deze 19% meer inhoud. Het koppel bedraagt geen 28 Nm maar 35 Nm en het topvermogen van 45 pk ligt 9 pk boven dat van de BMW. Het zit hem echter niet alleen in de pure trekkracht: ook de gasreactie en het motorkarakter is levendiger. Je moet hem iets hoger op toeren rijden: hij trekt vanaf 3500 toeren, maar wanneer je in de zes vol gas geeft, moet je wel ruim boven de 4000 toeren zitten anders klappert hij als een ongelijk geladen centrifuge. Wanneer je de lagere versnellingen optrekt, merk je dat de motor bij 4000 toeren een boost geeft, bij 6000 toeren nog een keer en de 8000 toeren nog een keer. Het zijn maar kleine schopjes
Heel herkenbaar Kiska. TFT display met Bluetooth connectiveit is bizar luxe

Iets meer ruimte onder 't zadel, maar niet veel. Blok is veel dynamischer dan de GS

Een echte Adventure, dus handkappen. Geen staal maar spuit-giet aluminium bij de KTM

Ook hier Bybre remmen. Geen rekje, maar wel forse handgrepen
onder je achterste, maar het voelt wel alsof er wat gebeurt. Ook de gasreactie is wat agressiever. Het geeft in de bochten af en toe een schokje als je een beetje gas wilt bijgeven, maar in deze cilinderinhoudsklasse is dat nooit van desastreuze aard. En anders zou de tractiecontrole de boel wel terug regelen. Wanneer je in de zesde versnelling vanaf 30 km/h optrekt samen met de BMW, dan merk je dat de KTM best lang gegeard is. Op de eerste meters trek de BMW iets weg, dan pakt de KTM het op en gaat hij er overheen. De topsnelheid van de KTM ligt ook een stuk hoger, wat betekent dat je wat gemakkelijker 130 continu kunt rijden. Genoeg voor 95% van Europa dus. Het brandstofverbruik is daarbij nog heel aardig, het dashboard gaf 3,6 l per 100 km aan, wij hebben zo’n beetje een op 25 gemeten. Met de aantekening dat er meer secundair geracet… pardon, gereden werd. De in twee richtingen werkende quickshifter komt daarbij goed van pas, al moet ik zeggen dat die niet geheel vlekkeloos werkt.

Gooien en smijten

Bij dat “racen” merk je de voordelen van een lichte motorfiets: het zijn echte superwendbare gooi-en-smijtfietsen, die nauwelijks voor elkaar onderdoen, al zijn er technische verschillen. BMW heeft een bredere voor- en achterband bij een iets kortere wielbasis. En daar stuurt hij geweldig mee. De motor weegt natuurlijk slechts 169 kg en dat merk je. Er is slechts een luchtige gedachte voor nodig om op één oor te leggen of om hem op een rotonde heen en weer te kaatsen tussen rechter-linker-en rechterbochten. Je hoeft er niet bij na te denken, het gaat vanzelf, spelenderwijs. Keren op de weg doet hij moeiteloos, op smalle weggetjes keer je om zonder een voet aan de grond te zetten. Ook bij snel genomen bochten leg je hem heel gemakkelijk Zie me hier wel mee naar St. Petersburg rijden. Dat wil zeggen als de grenzen weer open zijnop het “clipping point”, al is duidelijk dat de vering niet op een dergelijke rijstijl is gericht. Het wegcontact wordt ietwat vaag als je wat al te hard door een bocht rijdt, al moet ik zegen, dat de Metzeler Tourance banden – die het ook offroad goed doen - werkelijk geen krimp geven. De remmen kunnen zo’n rijstijl wel aan: de enkele, radiaal gemonteerde remklauw grijpt soepel aan en heeft genoeg remkracht in huis wanneer doorknijpt. 

Coureur

Voor de KTM geldt wat dat betreft hetzelfde als voor de BMW: het is een vlieggewicht en dat voel je. Het is een gooi-en-smijtfiets, dankzij het brede stuur en de rechte zitpositie smijt je dat lage gewicht de bochten in alsof het allemaal geen moeite kost. En dat doet het ook niet. Het voelt allemaal nog net iets scherper en lichter dan de BMW, wat het effect van de smallere banden zal zijn. Daardoor waan je je direct een coureur als je in het zadel van deze motor plaatsneemt en het gas opendraait. Deze motor daagt uit, je voelt je al snel een hooligan. Het duurde dan ook niet lang voordat ik deze motor het asfalt afstuurde en vol gas een paar leuke bospaden afknalde. Staand op de voetsteunen heb je goed contact tussen je scheenbenen en de motorfiets en is hij uitstekend te mikken, waarbij de vering nog redelijk wat vertrouwen biedt, geholpen door het fijne karakter en de goede grip van de Continental TKC70- allroad-banden. 

WP Apex

De KTM 390 adventure is voorzien van WP-Apex vering. Nou gaat vering van een mooie naam niet beter presteren, maar van een beter binnenwerk wel. In de standaard afstelling voelt deze vering een tikje soft en deinerig, vooral wanneer je over stuk gereden gravelpaden rijdt. Ook heeft hij een klein beetje last van stick-slip wanneer je er met de hand op duwt. Tijdens het rijden merk je daar echter niks van. Waar je wel wat van merkt, is van de instelknoppen. De voorvork heeft links instelbare ingaande demping, rechts instelbare uitgaande demping. Van de achterschokdemper is de uitgaande demping instelbaar. En die knoppen, Naar 't zuiden is anders ook prima, Kenia of zo?die doen ook echt iets. Nadat ik ze allemaal wat zwaarder had gezet, voelde de vering sportief en stabiel. De motor blijft strak op slecht asfalt en heeft een goede feedback in de bochten. Ook offroad voelt hij wat rustiger en zekerder dan de BMW – al is het bij lange na geen echte enduro, zoals mijn KTM EXC450. Heel ander verhaal. In elk geval durf je met deze KTM 390 Adventure zeker iets harder door bochten op gravelpaden te rijden dan met de BMW, ook al heeft die fractioneel grotere veerwegen. De Continental TKC 70-banden blijken daar nog redelijk goede grip te hebben, zowel op gravel als op asfalt. Ook als je hard remt. Dat kan deze KTM: de rem pakt wat soft aan, maar bouwt dan zeer snel remkracht op. Naar het oordeel van een minder ervaren mederijder zelfs wat te snel.

Comfort

Het is duidelijk dat de BMW G 310 GS weliswaar lichte offroad-capaciteiten heeft, maar dat hij niet is bedoeld voor hooligans die elk zandpad afrossen dat ze tegenkomen. Dat merk je aan de vering. Deze heeft met 180 mm veerweg voor en achter reserves zat, maar qua karakteristiek is BMW meer voor een optimaal comfort gegaan. De vering is soepel en absorbeert oneffenheden prima wanneer je niet idioot hard rijdt. Doe je dat wel, dan geeft de motor wat minder scherp gevoel over het wegcontact. Offroad heeft de vering echt moeite om het allemaal bij te houden en is het wat eng om bochten vlot in te sturen. Er is helaas niets en in te stellen, want als je op erg slecht wegdek rijdt of op kapotgereden paden, dan zou iets meer demping welkom zijn. Het is duidelijk, dat dit een motor voor de beginnende motorrijder is, die lekker wil toeren en die niet het uiterste van zijn motor vergt.