Test: Honda CBR familie

Om dat uiterlijk ook een beetje overtuigend te maken voor de rijder is ook geschoven met de positie van de rijder, met name door de stuurhelften wat te verplaatsen. Net als bij de 650 staan ook op de 500 de clipons nu ónder de bovenste kroonplaat, wat natuurlijk om te zien al verschil maakt, maar om te voelen dus ook. Niet dat het nu ineens een hardcore racer is geworden, Circuit kan, maar hier is de 650 veel meer in z'n habitatmaar volgens de cijfers zit je nu toch echt acht graden verder voorover. Alles scheelt, toch? En dan is het dus  gewoon een kwestie van de baan op en rijden.

Zullen we maar eens doen dan. Direct na de Blade. Of dat zo’n goed idee is…gaan we meemaken. Het is niet anders, ik wil zo snel mogelijk die 500 knippen en scheren en de eerste kans die ik krijg is direct als ik van de Fireblade af kom. Wat eh… ‘opvalt’ is dat het blokje van de twin inderdaad waanzinnig soepel is. Het vermogen zal het niet aan liggen, dat is nog maar een kwart van dat van de Blade, maar het gewichtsverschil, het idee dat ik nu op Dunlop straatbanden rij in plaats van de Supercorsas waar ik net mee reed, de andere geometrie, ander remkarakter, vering, zithouding en noem het maar op, zorgen ervoor dat ik opnieuw de eerste ronden nogal zit te prutsen. Je wilt toch je rempunten en rijlijnen bepalen en die liggen nogal anders dan op een op- en top gefocuste superbike. Maar dan zie ik een bekend beeld in de spiegels. Een LED-koplamp die met een knap tempo groter wordt. Dat kan er maar één zijn en dat klopt dan ook, het is de ex/oud-ONK coureur annex collega, die na de Blade opnieuw op hetzelfde materiaal zit als ik. En direct gaat tussen mijn oren de knop ‘wat zijn motor kan, moet de mijne ook kunnen’ om. Goed idee, want direct kap ik met kutten en boek ik aardig winst. Het tempo waarmee hij van me weg rijdt is aanzienlijk lager dan waarmee hij net nog groter werd. Eigenlijk is het gewoon ‘geen smoesjes, gewon gás gee’bn’. En dat is ook gewoon zo. De CBR laat ’t makkelijk toe, misschien dat er met een paar leuke bandjes nog wat winst te halen valt, maar dan begin je stiekem al wat te tunen. Als zodanig is er met het ding ook niet veel mis en het voordeel is dat blok, bak en koppeling prima op elkaar ingespeeld Dat ene schijfje voor is 't enige dat verraad dat 't de 500 is. Qua looks een tien met een griffel dus, die CBRzijn en een hoop mogelijke problemen absorberen. Precies wat je zou verwachten van een ‘instapmotor’, maar dat is natuurlijk maar bijzaak: het is voor iedereen een pluspunt. Dus ook voor mij. En zoals een stuk eerder gezegd, rijdt de 650 nog een stuk rauwer. Of althans, zo komt het over… 

Geef me de CBR500 voor een paar sessies meer en ik heb ‘m door. Zo snel thuis als op de 1000 is de motor natuurlijk niet op het circuit, dat voel je aan alles. De zithouding is aardser,, de remmen, vering en banden eveneens. Maar probeer eens met al deze motoren in het verkeer mee te komen en je merkt dat er ook een andere kant aan die medaille zit. Wat we dan ook doen, later op de middag. En dat geldt al net zo goed voor de 650, die op z’n Honda’s ruim voldoende Street Cred heeft meegekregen om het voor iedereen leuk te houden. Bovendien: het is geen RR. Het is een 650F die wat opgeleukt is. En dat was op zijn beurt destijds weer een Hornet. Dus eh… niks te zeuren, het is een uiterst tof ding. En al zit je voor je gevoel ineens bijna rechtop en raken de voetsteunen het asfalt al voordat je ook maar dénkt een beetje hard te gaan, dat Als je dan toch in Assen bent...maakt allemaal niks uit. Ik heb destijds op een KTM Cupracer gezeten en die had óók een ding met de grondspeling, ook al was ie volledig voorzoen van Powerparts en cup-kit. Het antwoord? ‘Gewoon beter je best doen’ en dat doen we nu dus ook. En dat werkt, getuige het positieve effect dat een veel verder uitgestoken bovenlijf heeft. Bijkomend voordeel? Zo doet Marquez het ook. 

En toch is het juist de 500 twin die zich nog met even wat mooier laat leiden. Niet vanwege z’n power, maar misschien juist vanwege het gebrek er aan. Maar ook het gebrek aan gewicht, fysieke massa en daardoor de veel hogere Gooi- en smijtfactor. Nou ja, drie kilo minder gewicht en een betere aerodynamica maken ‘m ook wel wat vlotter dan z’n voorganger natuurlijk. Maak daarnaast nog een beetje gebruik van z’n “natuurlijke quickshifter” (ook wel bekend als toerenbegrenzer, maar hey… als ’t werkt dan werkt het), wat best wel oké gaat omdat bij de twin het toerenbereik niet helemaal eindeloos ver doorgaat en je maakt al snel een leuk tempo en hebt daarbij ook nog eens plezier onderweg. Want dat is soms ook best belangrijk. Je bent sowieso nooit de snelste op de baan, dus dan kun je maar beter een beetje genieten van je dag als je zo op een circuit rijdt. Een beetje minder fanatiek mag soms best.