Test: Honda CBR familie

Wat dat alleen wel tot gevolg heeft, is dat je perspectief een beetje aan de haal gaat. Na een motor met quickshifter/autoblipper, Monoblocs en Öhlins, is het met een minder rijk bedeelde motor maar behelpen. Sterker, ik moet me ervoor behoeden de CBR50R als  ‘hopeloos ouderwets’ te bestempelen, maar zo voelt het wel, na het bling-geweld van het TFT display en krap 200 pk. Begin maart in Assen is altijd een risico, maar van de andere kant: vorig jaar kwam het rond deze tijd van het jaar in Spanje met bakken uit de luchtNou is het ook echt lang geleden dat we nog iets deden met 600cc supersports, maar ik mag binnenkort nog een keer, dus is het eigenlijk wel een heel goede voorbereiding. Alleen is het even omschakelen als je vervolgens zelf zult moeten schakelen, eerder en voorzichtiger moet remmen, netjes terugschakelen en tegelijk de koppeling bedienen en uiteindelijk het blok echt uit zult moeten wringen voor het beste resultaat. Want tussen neus en lippen door is dat één van de veranderingen aan het 650cc blok: 1000 toeren méér tot aan de rode streep. En een 600-tje moet al zo janken.

Noem het maar een verstoord perspectief, want die 650 is helemaal zo slecht nog niet. Zoals je al hebt kunnen lezen is de motor net weer wat sportiever dan de vorige versie -waar ik nog wel mee gereden heb, maar niet op een circuit- maar niet zodanig dat er niet meer mee op straat gereden kan worden. Neem de geschiedenis van de CBR600 er bij en ik zou opperen dat de CBR van nu nog het best te vergelijken is met de F4i, in de tijd dat Honda het Supersportkampioenschap net belangrijk begon te vinden. Nog geen RR, maar net eentje daarvóór. En dus met nog een duidelijke focus op de openbare weg, waar de meeste motoren uiteindelijk gewoon gereden worden. Toch blijft het apart om net van een veel zwaardere motor af te stappen, die uiteindelijk sportiever zit en compacter aanvoelt. Maar het geeft maar aan dat Honda de toercapaciteiten van de 650 absoluut niet uit het oog is verloren. En hoeveel mensen zullen in de praktijk nou echt een 650 kiezen voor op het circuit?

Enfin, daar kwamen we niet eens voor. Nog steeds niet. Dat is de A2 motor, de kleine, de CBR500R. En dan hebben we meteen de grootste uitdaging te pakken, want zomaar een paar pk erbij toveren… dat gaat dus niet. Het moet wel A2 blijven en dus mag er niet meer dan 35 kW uit komen. Dus wat doe je dan? Dan pak je de rest aan. Gewicht als het kan, maar van binnen wordt het dan souplesse en alles ónder dat piekvermogen. Als het je lukt om die 35 kW uit te smeren, dan heb je stiekem tóch meer. Zie het als een piramide ten opzichte van een vierkant: beide even hoog, dan heeft het vierkant meer oppervlakte en Doet nog 't meest denken aan de oude CBR F4. Je weet wel, de laatste voordat 't een RR werdheb je dus nog steeds ‘méér’. Hoppa. En dat is dus wat Honda gedaan heeft. Het blok is nóg soepeler geworden en waar ook mogelijk is er naar de rijder toe gewerkt. Zoals bijvoorbeeld een slip/assist koppeling die de bediening nu zo onwijs licht maakt, dat je je afvraagt of er nog wel een kabel aan zit. Maar het werkt wel en je hebt er voordeel bij. 

Het uiterlijk hoeven we niet eens over te beginnen, Honda heeft voor de volledige CBR lijn gekozen voor het uiterlijk van de Fireblade, of iets wat daar dicht in de buurt komt. En dus kreeg ook de 500 de Blade-behandeling. En het moet gezegd worden: het werkt wel. Nou was het bij de eerste versie destijds al zo dat het blok van opzij bekeken een forse overeenkomst moest tonen met grotere en zwaardere blokken, dus is dit eigenlijk niet eens zo’n vreemde gedachte. En als je dan toch een paar sponsorstickers van je favoriete coureur op je motor zou willen plakken, dan kan die er maar beter een beetje overtuigend uitzien ook, toch?