Dubbeltest: Honda CB650R en CBR650R

Dat Honda de spijker precies op z’n kop heeft geslagen met de aanpassingen die aan het motorblok zijn gedaan wordt me vroeg in de ochtend al duidelijk op de CBR650R, waarmee wij de dag beginnen in Almeria. Het blok pakt vanaf lage toeren mooi op, van een dip in het middengebied is totaal geen sprake meer en boven de 7.000 toeren krijgt de geluidsbeleving een enorme boost. En niet alleen het geluid, waar de oude CBR650F boven de 9.000 toeren in ademnood kwam gaat deze CBR650R nog heerlijk door, tot aan de begrenzer toe. Volgens Honda hebben de nieuwe dubbele Ram-Air luchtinlaten de luchtdruk in de airbox op hoge snelheid met een factor 3 vergroot. Vergeleken met de CB650R, die voor ons in de middag op het programma staat en over kleinere Ram-Air luchtinlaten beschikt, We gaan het écht doen hoor, ons kantoor naar hier verplaatsen. Iedereen mee eens?scheelt dat volgens Honda nog eens 5% vermogen op hoge snelheid.  

Voordat we dát echter zelf aan den lijve kunnen ervaren zijn we al een poosje onderweg, eerst maar eens even van dichtbij bekijken wat Honda met de switch van CBR650F naar CBR650R aan de motor heeft vernieuwd. De nieuwe looks behoeven daarbij waarschijnlijk geen toelichting, maar we doen het even toch. De 650R is overduidelijk sportiever gepositioneerd, wat door het Fireblade uiterlijk met agressieve LED koplamp wordt geaccentueerd. De kuip is smaller van vorm en loopt onderin verder naar achteren door (inderdaad, net als de Blade), wat dankzij een uitsparing voor het uitlaatsysteem mogelijk is gemaakt. Een extra uitsparing die bovendien warme lucht afvoert. Ten opzichte van de F is de zithouding een tikkie sportiever gemaakt – de clip-ons zitten 30mm verder naar voren en 30mm verder naar beneden, terwijl de voetsteunen 3mm verder naar achteren en 6mm hoger staan, bij een gelijk gebleven zithoogte van 810mm. 

Vanuit het lekkere tweetraps zadel dat ook aan het eind van de dag nog geen aanslag op je achterwerk zal doen heb je zicht op een nieuw display dat er ten opzichte van de F weliswaar met sprongen op vooruit is gegaan, maar wel nog steeds van het type LCD is waar een kleuren TFT langzamerhand toch steeds meer de norm aan het worden is. Natuurlijk, we hebben het hier nog steeds over een fiets in het middensegment, maar van de andere kant… zelfs een 125 Duke heeft al een TFT display, dus waarom niet. Het LCD display, dat is overgenomen van de vorig jaar vernieuwde CB1000R,
Overduidelijk Fireblade looks. Display is veel beter dan dat van de oude 650F, jammer alleen dat Honda niet voor TFT is gegaan en de bediening niet naar het stuur heeft verplaatst

De uitlaatpijp is 35° naar voren gekanteld, voor een betere geluidssensatie. En dat werkt. Blok is bovenin veel levendiger, de optionele quickshifter doet z'n werk perfect

Of 'ie sportiever is? Showa SFF upside down en Nissin radiale 4-zuiger remklauwen, zegt dat genoeg? Zadel zit heerlijk, kapje voor de duozit zou 't helemaal af maken heeft nog een tweede nadeel: de bediening zit nog steeds op het display zelf, waar bediening vanaf het stuur echt wenselijk is. Overzichtelijk is het daarentegen wel, de toerenteller is net als de snelheidsmeter en de versnellingsindicator duidelijk in beeld, evenals de instelbare schakelindicator. De toerenteller heeft trouwens nog een gadget, hij houdt kort het piektoerental vast. 

De ontspannen edoch sportieve zit sluit naadloos bij het sportievere karakter van de CBR650R aan. Ontspannen genoeg om door dorpjes met het verkeer mee te tokkelen – of zoals in ons geval, achter een vrachtauto met 35-40 km/u – en sportief genoeg om in de bergen van Almeria er lekker naast te gaan hangen, waarbij je het buitenbeen mooi tegen de tank aan kunt leggen. Door iets naar achteren te schuiven kun je je achterste mooi tegen het kontje van de CBR aanleggen, wat vervolgens als extra steuntje in de rug fungeert. Aan het toch wel frisse begin van de trip voelt de CBR over de rijkelijk aanwezige rotondes langs de kust onzeker aan, maar dat zal ongetwijfeld debet aan de banden zijn. Honda heeft de CBR650R van Dunlop D214 Sportmax banden voorzien – inderdaad, het rubber uit 1810 dat inmiddels sterk verouderd is echt op temperatuur moet zijn om een beetje lekker te kunnen sturen. Supersport dood? Ga dan voor de grap hier eens een middagje mee sturenAlsof de keuze voor D214 niet erg genoeg is, is het bij mij ook nog eens fonkelnieuw, waardoor ik de eerste rotonde met glijdend voor- en achterwiel dwars oversteek. 

Tussen m’n oren speelt het gebrek aan grip de CBR650R nog een tijdje op, tot bij de eerste fotolocatie de temperatuur al een stuk aangenamer is. Bovendien kiest Honda ervoor om de rijfoto’s met slechts één motor (om beurten dus, in plaats van allemaal achter elkaar) te doen, waardoor de banden geen tijd krijgen om af te koelen. Dat maakt een wereld van verschil, goed op temperatuur voelen de Dunlops veel beter aan maar ik blijf échte feedback missen om tot het uiterste te gaan. En dat is jammer, want met betere banden zou je nóg meer kunnen profiteren van de verbeteringen die Honda aan het rijwielgedeelte heeft doorgevoerd. Van het stalen Diamond frame is de stijfheid-balans aangepast, door de schetsplaat van het scharnierpunt van de achterbrug nu uit twee delen samen te stellen. Dat is trouwens niet het enige dat Honda aan het frame heeft aangepast. De ophangpunten van het motorblok zijn verplaatst om trillingen te reduceren (en met effect, over het hele toerenbereik Het mag je misschien geen 200 pk trap-onder-je-reet geven, maar lol gegarandeerd. Zeker als ene Steve Plater voorop rijdtzijn amper storende trillingen) en het subframe is 60mm ingekort voor minder gewicht en scherpere looks. Bij het frame alleen al heeft Honda 1,9 kilo bespaard, de rest van de gewichtsbesparingen komt voor rekening van de benzinetank, de nieuwe vijfspaaks wielen en de voetsteunen.

Oh ja, we zouden het haast nog vergeten zijn. De lelijke en lompe voetsteunen met rubberen inserts van de CBR650F hebben het veld geruimd voor sportieve en slanke aluminium exemplaren, die er niet alleen veel sexyer uitzien, maar je bovendien meer feedback geven als je sportief aan het rijden bent. Sportiever is ook de 41mm Showa SFF (Separate Function Front) voorvork met nu radiaal gemonteerde Nissin 4-zuiger remklauwen, hoewel het wel jammer is dat de voorvork niet instelbaar is. Niet dat daar onder normale omstandigheden last van zult hebben, wat dat aangaat heeft Honda een goede balans gekozen tussen sportief en comfort, maar bergaf hard aanremmen voor een bocht voelt de vork met inveren wat stroef aan, terwijl met rem loslaten de vork te snel uitveert. Graag hadden we geëxperimenteerd met iets minder ingaande en iets meer uitgaande demping, maar dat was dus niet mogelijk. Het enige wat je bij de vering kunt afstellen is de veervoorspanning van de achtershock.