Dubbeltest: Honda CB650R en CBR650R

Van de CBR650R switchten we na de lunch de over op de naakte CB650R, maar niet voordat we eerst nog even het heerlijke stuurweggetje met een 35 kW versie van de CBR650R hebben afgeragd, wat me leerde dat er tot zeg 6.000 toeren weinig verschil is, het is pas daarboven dat het klimmen in toeren en stuk langzamer gaat. Tempo 140 is daarmee nog altijd goed te doen, het duurt alleen wat langer voordat je daar bent. Wat je daarentegen weer uitdaagt om het tempo vooral niet Zie me hier komende zomer anders ook wel hiermee nog eens terugkomen. Hoewel, 't zal dan wel drukker zijn vrees ikte laten zakken, alsof je met een 125 aan het rijden bent. 

Waar de CBR650R zijn sportiviteit heeft verkregen door het Fireblade silhouet, is dat bij de CB650R gelukt door de middenklasse Naked van de vorig jaar gelanceerde Neo Sports Café looks te voorzien. Persoonlijk vind ik het design van deze CB650R nog beter geslaagd dan de vorig jaar gelanceerde CB1000R, deze 650 staat voor m’n gevoel dichter bij het oorspronkelijke CB4 design ontwerp dat alweer een jaartje of vier werd getoond op de EICMA in Milaan. Om nog maar te zwijgen over de enorme verbetering ten opzichte van de oude CB650F, die vergeleken met dit er oubollig uitziet. Ook het LCD display oogt op deze Naakte CB650R minder storend dan op de Supersport CBR650R, maar dat blijft natuurlijk een kwestie van smaak. Jammer is ook dat de aluminium onderdelen en inserts die het Neo Sports Café design onderstrepen in het accessoirepakket zijn ondergebracht en dus niet standaard zijn voorzien. 

De gekuipte CBR650R mag de sportievere van deze twee zijn, maar in de prachtige bergachtige omgeving hier in Almeria komt de CB650R eigenlijk veel beter tot z’n recht. Ten opzichte van de oude CB650F heeft Honda het op risers gemonteerde taps toelopende vlakke stuur (wat 1000% beter oogt dan een lullig omhoog gebogen stuur) 13mm verder naar voren en 8mm lager geplaatst, waardoor in combinatie met de (net als de CBR) 3mm verder naar achteren en 6mm hoger geplaatste aluminium voetsteunen een sportievere zit is ontstaan. Ten opzichte van CBR is het echter een stuk minder sportief, de clip-ons van de CBR zijn 47mm
Neo Sports Café look is super geslaagd. LED verlichting rondom trouwens, net als de CBR650R

Taps toelopend stuur op risers, super. Spiegels geven trouwens goed zicht naar achteren, LED display stoort minder op deze CB

Upside down, radiale 4-zuiger Nissins. Opmerkelijk is de switch van wavedisks naar 'gewone' ronde schijven. Schijnt toch beter te zijn verder naar boven en 101mm dieper geplaatst. En dat merk je. Dankzij de meer rechtop zithouding heb je veel meer overzicht, terwijl het bredere stuur ook nog eens voor een veel grotere hefboomwerking zorgt, waardoor de motor veel gemakkelijker van richting te veranderen is. De andere zithouding is trouwens het enige dat de CB van de CBR onderscheidt, wielbasis (1.450mm) balhoofdhoek (25,5°) en naloop (101mm) zijn verder identiek. Dat en het gewicht dat bij de CB 5 kilo lichter is. 

Het tweede dat me opvalt is dat de tekortkoming van de Showa SFF upside down voorvork nu veel minder opspeelt, maar dat zal voornamelijk te danken zijn aan de voorrijder. Waar dat bij de CBR niemand minder dan Steve Plater op een CBR1000RR Fireblade was (inderdaad, die gast die tig keer de North West 200, de Macau Grand Prix en de Isle of Man TT heeft gewonnen), was dat bij de CB650 een iets rustiger rijdende Spanjool, waardoor van hard remmen geen sprake meer was. Opmerkelijk is trouwens dat in tegenstelling tot de CBR Honda deze CB650R niet van Dunlop Sportmax D214, maar van Metzeler RoadTec 01 banden heeft voorzien, Echt zo'n ding om met een omweg naar je werk te gaanwat in onze ogen een betere keuze voor allebei de motoren zou zijn geweest, maar dat even terzijde.

Beter is trouwens ook de bediening van de versnellingsbak. De slipper-assist koppeling voorkomt dat het achterwiel blokkeert wanneer je iets té enthousiast terugschakelt en heeft volgens Honda 12% lichtere bediening (maar voelt nog steeds wel zwaarder dan bijvoorbeeld een Z900), maar veel meer dan dat ben ik onder de indruk van de precisie waarmee de zesversnellingsbak zich laat schakelen. Ik ken maar weinig versnellingsbakken zie zó gemakkelijk zonder koppeling op en terug te schakelen zijn. Nu had Honda weliswaar beide modellen van een optionele quickshifter voorzien, waardoor je te allen tijde zonder koppeling kunt opschakelen, maar de bak schakelt zo goed dat ik me in het begin afvroeg of ‘ie ook een autoblip functie voor terugschakelen zonder koppeling had. Of anders in de stad alles als een bocht te zien, ook wanneer je gewoon afdraaitHet kwam maar sporadisch voor dat de koppeling erbij moest worden genomen om een paar tikkies terug te gaan. 

Niet dat dát trouwens noodzakelijk is. Het rustigere tempo van de Spaanse voorrijder nodigde uit om binnen de bebouwde kom zo min mogelijk te schakelen en zoveel mogelijk alles in vijfde versnelling te doen, wat het blok slikt als Ketellapper. Zo subliem als de versnellingsbak is trouwens ook de gasrespons, die op geen enkel foutje te betrappen is. Direct, zonder ook maar op enig moment gemeen fel aan te voelen. Zo goed dat het eigenlijk de toevoeging van tractiecontrole overbodig heeft gemaakt, het zal je niet snel gebeuren dat je door een te direct gas zult worden verrast. Wat de 650 waarschijnlijk te danken heeft aan het feit dat de gasklep nog gewoon met een ‘ouderwetse’ gaskabel wordt bediend. Keerzijde is wel dat de tractiecontrole op een alles of niets manier ingrijpt, wat in alle eerlijkheid trouwens alleen gebeurde toen we de motor met de koppeling op het achterwiel wilden zetten. Voor de wheelie-fanaten onder ons: met een schakelaar links op het stuur is de tractiecontrole binnen 2 seconden uitgeschakeld.