Test: Pirelli Diablo Rosso Corsa II

‘Allereerst moet je weten dat de Rosso Corsa een nicheproduct is’, legt Pirelli’s PR chef Luigi Amore uit. Ja, hij heet echt zo. ‘Veel mensen zullen direct doorstappen naar de Supercorsa als ze veel op circuit rijden, voor mensen die een enkele keer op het circuit rijden is er nog de Rosso III. Maar de Rosso Corsa II zit daar dus precies tussen. Qua gebruik kun je dus zeggen ‘regelmatig circuitbezoek’ maar ook veel, Dat je even weet waar de RossoCorsa II voor bedoeld isof voldoende, kilometers op de weg. Dat zijn er misschien niet eens echt heel veel, maar we hebben een naam hoog te houden en het is weldegelijk een goede tussenoplossing. Daarom hadden we destijds al de Rosso Corsa op de markt gezet en is het nu tijd voor de verbeterde versie daarvan’.

Als je bedenkt dat de banden de afgelopen jaren –en zeker in de periode tussen de eerste versie en nu- echt met sprongen vooruit zijn gegaan en je met veel toerbanden ook met gemak een paar vlotte rondjes circuit mee kunt pakken, is het niet moeilijk voor te stellen dat het ook andersom goed kan werken. Een circuitband met wegaspiraties, dat klinkt goed. Moeiteloos knaltempo maken en dan nog met gemak naar huis rijden, daar houden we van. Of wat te denken van een vakantie naar een bochtenrijk gebied? Oké, misschien kom je dan aan een Rosso III of iets vergelijkbaars niks tekort,
Zo simpel is het dus. Toerband rechtdoor, raceband de hoek om

Dit plaatje hebben we ook al eens gezien. Maar als het werkt, dan werkt het maar even voor het idee. Met de Rosso Corsa II blijft er in elk geval wel meer van je band over totdat je er bent, dan met een Supercorsa waarbij je waarschijnlijk mag hopen dat er nog genoeg rubber op het loopvlak zit totdat je weer thuis komt. 

Hoe hebben ze dat gedaan? Het bekende trucje natuurlijk: multi compound rubber. Supercorsa aan de flanken, ergens iets richting Angel in het midden en daartussenin een combinatie. Die tussenlaag is ook voorzien van de meeste toevoegingen: Profiel en silica. En niet zo’n beetje ook, Pirelli maakt gebruik van zogeheten ‘Full Silica’ compound en gebruikt voor het middelste stuk van de achterban een ‘70% Silica’ compound. Aan de voorkant zijn er maar drie zones, waarbij het midden de Full Silica zone is. De zijkanten van zowel de voor- als achterband zijn daarentegen ‘Full Carbon Black’, oftewel er is geen silica te bekennen. Maar nog even naar de tussenzone en het profiel, en ook het waarom: dit is het gebied dat de beste regenperformance vraagt. Rechtop is het sowieso niet snel een probleem, echt ver overhellen zul je niet, dus blijf je precies in deze zone. Het profiel zorgt voor de waterafvoer, de silica voor de slijtvastheid en flexibiliteit bij koud en nat weer. Tadaa! De middelste strook van de achterband heeft daarentegen minder profiel om
Grrrrrrrrip. 

Eh nou, je ziet hetzo veel mogelijk vermogen aan de weg te kunnen leggen en daarom ook minder silica. Het compound is echter wel zo veel mogelijk slijtvast, in tegenstelling tot de wangen. Daar vinden we dan weer totaal geen profiel (Pirelli heeft zelfs ‘slick stijl’ controlepunten aangebracht om toch de slijtage te kunnen checken) en het meest plakkende compound.

Een grafiekje laat duidelijk zien waar het verschil precies ligt tussen de oude en de nieuwe band wat betreft de zogeheten land/zee verhouding van het profiel. En een zogeheten spindiagram, het bekende spinnenweb zonder echt heldere cijfers, dat de nieuwe band de oude op veel vlakken overtreft, op twee punten na: de stabiliteit op hoge snelheid en de slijtage op het circuit zijn gelijk gebleven. Niet echt vreemd, want beide zaken waren geen kernzaak van de ontwikkeling. Sowieso is slijtage ondergeschikt op een circuit en wordt ook stabiliteit graag –tot zekere hoogte- opgeofferd voor snelle stuureigenschappen.