Test: MV Agusta Brutale 800 RR

Met de zon hoog aan de hemel had ik me op een heerlijke rit rond Lago Maggiore verheugd, maar we waren niet de enigen die wilden genieten van het prachtige weer, wat resulteerde in een gefrustreerde poging in het drukke verkeer het extra vermogen waar Gillen met recht zo trots op is aan te spreken. Ons al straatvechtend een weg banen door het surplus aan auto’s en vrachtverkeer gaf echter direct een goed beeld van z’n gespierde performance, knapperige gasrespons en vooral z’n betere en scherpere
Geen M50, maar buiten dat niks te klagen over de remmen. Instelbare vering is mooi, instelbare vering waar je ook daadwerkelijk bij de stelschroeven kunt komen is nog mooier

51% stiller volgens MV, maar dan op z'n Italiaans. Trilt wel als een gek, maar dat zijn volgens MV 'gewenste trillingen'. Zadel zit zo hard als een plank versnellingsbak met zeer efficiënte quickshifter met autoblipper. Gecombineerd met de verrassend licht aanvoelende koppeling (voor MV begrippen dan…) is stads verkeer met de Brutale 800 RR nog wel redelijk te doen, hoewel het eigenlijk wel zonde is om met de fiets woon-werk te doen. Stoer, dat wel…

De verbeterde performance bij lage toeren heeft de Brutale te danken aan een vriendelijkere gasrespons die weliswaar nog steeds direct is, maar dan zonder te bijten – opnieuw een verrassing, gezien de sportieve aard van het beestje. Het hele motorblok voelt veel geraffineerder dan alles wat MV tot nu toe op de markt heeft gezet en dat geldt voor de motor in z’n geheel – de ruwe randjes zijn er definitief afgehaald, zonder daarbij inbreuk te doen aan het werkelijk indrukwekkende vermogen. Dat zet een glimlach op je gezicht, elke keer weer wanneer je op een vrij stuk baan het gas vol opentrekt en daarbij over de geluidsgolven aan het surfen bent terwijl je door de versnellingen aan het raggen bent, met het voorwiel enkele centimeters zwevend boven het asfalt terwijl je op de volgende bocht afstormt. Jongens, is er nou echt nergens een betere bocht?Vanaf 8.000 toeren pakt de motor erg snel op, op weg naar de zachte begrenzer bij 12.000 toeren per minuut – 300 toeren later grijpt de begrenzer abrupt in – maar het herziene algoritme van het ride-by-wire gas hebben het nu veel gemakkelijker gemaakt die 140 pk en 87 Nm koppel in een adembenemende acceleratie om te zetten.

Afremmen is eveneens een waar genot, niet alleen dankzij de geweldig klinkende autoblipper waarvoor je elk excuus zult aangrijpen om ‘m te gebruiken, maar ook dankzij de goede Brembo remmen en goed gekozen setting van de voorvork, die niet overdreven duikt wanneer het gewicht met remmen naar voren wordt verplaatst en tegelijkertijd oneffenheden in het wegdek weet te absorberen. De dubbele schijven voor bieden genoeg remkracht voor een motor van dit gewicht, de Brembo 4-zuiger remklauwen die door een Nissin rempomp worden bediend zijn vriendelijk in het begin en happen vervolgens flink door, zonder dat het echt veel handkracht vereist. Lang leve ABS voor wanneer je in de regen rijdt, voor wie dat nodig acht kan het trouwens via de menuknop aan het stuur (inderdaad, nog steeds die gevoelloze rubberen schakelaar) worden uitgeschakeld. Met dezelfde knop kan ook de tractie controle in 8 standen worden aangepast. 

De drie verschillende rijmodi Rain, Normal en Sport zijn beschikbaar via een schakelaar rechts op het stuur – hoewel ook deze schakelaar ietwat gevoelloos reageert. De Rain modus beperkt het vermogen tot 80 pk met een meer geleidelijke gasrespons, waarmee je – zo wees het drukke Italiaanse verkeer vandaag uit – ook op een heerlijk zonnige dag in de stad nog prima uit de voeten komt. De Normal modus is erg controleerbaar bij lage snelheid, maar is wel goed voor pittige acceleraties – Kunst op wielen. Die MV dan hèhet overgrote deel van de dag verkoos ik deze modus. Sport is wat dat het zegt – een agressievere gasrespons vanaf gasdicht en een sterkere maar wel meer lineaire vermogensopbouw tot aan de begrenzer toe, waar de Normal modus het vermogen ergens rond de 10.000 toeren afroomt en je aanmoedigt al op te schakelen en in het vette gebied van de koppelkromme te blijven. Kiezen voor de Sport modus betekent ook dat er minder motorrem is, wat in de Normal modus merkbaar helpt de motor af te remmen voor een bocht. 

De grootste verfijning van de nieuwe 800 RR waar je echter niet onderuit komt is echter het feit dat MV’s ontwikkelingsteam er eindelijk in is geslaagd het probleem op te lossen dat hun driecilinders al vanaf het allereerste begin met de F3 675 in 2012 achtervolgt. “Een van de grootste klachten die we vanaf het begin hebben gehad, en terecht, was de abrupte aan/uit respons van het gas,” zegt Brian Gillen. “We hebben eindeloos veel tijd gespendeerd om dit op te lossen, met ontelbare nieuwe motormappings voordat we ons realiseerden dat het geen motormapping probleem was, maar een logisch probleem dat met nieuw algoritmen moest worden opgelost. Dus hebben we nu de elektronica passend gemaakt aan de verbranding en is het veel stabieler, vooral bij lage toeren. Dat samen met de reductie van de speling op de aandrijflijn, tot aan het achterwiel toe waar een nieuwe tandwieldrager met compactere transmissiedempers is toegepast, heeft geleid tot een aanzienlijke verbetering van de gasrespons.” En daarin heeft Gillen gelijk, Andere bocht is véél beter, zeiden ze. Ahum...de gasrespons is inderdaad veel vloeiender als de 40% extra vermogen die de RR ten opzichte van de standaard Brutale 800 heeft naar het achterwiel wordt overgebracht.

Dat extra vermogen zit weliswaar helemaal bovenin, maar daarmee is niet gezegd dat de 800 RR toerengeil is. Het voorgaande model had zeker meer koppel dan de Brutale 675, maar moest voor middenklasse Naked begrippen nog steeds hoog in toeren worden gereden, maar dat is nu geschiedenis. Er is zoveel koppel onderin dat veel dichter bij rijden in de echte wereld staat. Ook de rijpositie draagt hier een steentje aan bij; duidelijk meer rechtop dan voorheen en met je voeten iets verder naar achteren - ondanks het knetterharde 830 mm hoge zadel dat ter plaatse van de tank is versmald erg comfortabel. 

Ondanks de meer conservatieve geometrie evenals de langere wielbasis stuurt de Brutale 800 RR nog steeds licht en direct, dankzij het hefboomeffect van het heerlijk brede aluminium stuur. De 800 RR is gewoon iets minder nerveus dan z’n voorganger kon zijn, met dank ook aan de in acht standen instelbare stuurdemper die MV heeft voorzien. Zelfs als het voorwiel over het asfalt zweeft wanneer je het gas vol opentrekt hoef je niet bang te zijn dat ‘ie in het stuur gaat slaan.