Test: Benelli productgamma

Dat de Italianen een stevige hand in het design van de motoren hebben, zie je bijvoorbeeld aan de TRK. Dat is een heuse allroad met een zeer stevig en modern voorkomen, dat wel iets weg heeft van een Ducati Multistrada . Hij is breed, zeker met de gigantische valbeugelset. Hij heeft een dikke tank waar 20 l in kan, een USB-stopcontact, LED-stadslichten, knipperlichten en dagrijverlichting en een mooi hoog windscherm met zijgeleiders, een navigatiebeugel en handkappen. Hij heeft een modern dashboard met een analoge toerenteller en een display met de nodige informatie, waaronder een versnellingsindicator. En de hele motor is erg mooi afgewerkt, met prachtige doppen op de 50 mm upside-down vorkpoten, met radiale remklauwen, een onder de swingarm geplaatste uitlaatdemper. De TRK heeft een leuk vakwerkframe van Weten we zeker dat Peter ons niet de verkeerde foto's heeft toegestuurd?stalen buizen en een dito achterbrug. Standaard hebben de machines kunststof duohandgrepen, de testmodellen waren in plaats daarvan uitgevoerd met een stalen bagagerek, waarop de knipperlichten zijn overgezet. De bedrading had daarbij wat mooier weggewerkt gekund.

Veerweg

Wanneer je de TRK van de zijstandaard haalt, voelt hij een beetje zwaar. Je merkt dat het gewicht van de volle tank hoog zit en dat merk je ook als je wegrijdt. De machine weegt rijklaar 235 kg en dat is best veel voor een 500cc-machine. Maar zodra je op pad bent merk je dat de machine wel heel gemakkelijk stuurt. Iets te gemakkelijk zelfs, hij valt een beetje de bocht in en voelt wat zenuwachtig. Ook reageert hij bij oneffenheden een beetje in het stuur. Dat is een gevoel dat ik erg goed ken: dat is geen minpunt van de motor, maar een verkeerd afgestelde achtervering. Het duidt erop dat de veervoorspanning achter te hoog staat. Dat wordt vaak gedaan om een motor gemakkelijker van richting te laten veranderen. Als de achterkant hoog staat, staat de voorvork immers steiler. Maar de achterschokdemper kan dan niet goed meer werken. En dat is hier ook het geval. De dubbele wartel is zover opgeschroefd, dat de motor niet eens inveert als ik erop ga zitten. Dat betekent dat de schokdemper ook niet kan uitveren als je over een kuil rijdt. Helaas heb je gereedschap nodig om dit te verstellen en dat betekent dat er tijdens deze testrit niet gaat lukken. Mee leren leven dus. Dat went echter wel en de motor stuurt Oh ja, dat is toch wel anders dan een Multistrada. Alhoewel... ook maar neteigenlijk op de bochtige wegen toch wel heel gemakkelijk. De Pirelli banden hebben goed grip en de voorvork voelt lekker stevig aan. Het frame lijkt de belasting allemaal gemakkelijk aan te kunnen.

Tikje tam

Op motorisch vlak blijkt deze Benelli het heel erg lekker te doen. De tweecilinder lijnmotor is een echte paralleltwin, met een 360° krukas. Dat betekent dat de zuigers tegelijk op en neer gaan en dat er elke 360° een verbrandingsklap is. Daardoor loopt de motor heel netjes en regelmatig. Hij trekt ook heel mooi van onderuit, waarbij je alleen rond de 7000 tpm wat trillingen in de voetsteunen en in de tank voelt. Hij loopt 2000 toeren stationair en trekt eigenlijk vanaf 2500 tpm heel mooi regelmatig door naar 9.500 tpm, waar de toerenbegrenzer zo’n beetje ingrijpt. De motor levert 48 pk bij 8500 tpm en is dus geschikt voor het A2 rijbewijs. Je merkt dat het blok boven die 8500 tpm een beetje afbouwt en dat het niet heel veel zin heeft om tot toerenbegrenzer door te jassen. Het maximum koppel van zes 40 Nm wordt bij 6.000 tpm bereikt, in de praktijk zul je het meeste tussen de vier en de 8000 toeren rijden.
Een grijnzend gelaat? Mag best, de afgelopen jaren waren best moeizaam. Welkom terug!

Het is effe wennen, maar dat is niet onmogelijk. 

Aan de achtertkant ziet u dat de V-Strom een nieuwe kofferset.. oh wacht, nog steeds die Benelli Dan is de motor het vlotst. Dan nog voelt hij naar mijn gevoel een tikje tam aan. Ik zou er in Nederland genoeg aan hebben, hier in de bergen zou toch wel iets meer puf willen. Maar wat wel heel goed is, is dat de gasreactie zo soepel is als vierlaags toiletpapier. Zijdezacht als je maar een beetje druk uitoefent, maar stevig als je flink kracht zet op het gashendel. Goed te doseren dus en dat maakt dat je dat toch erg hard mee durft te rijden.

Zeer comfortabel

Qua comfort heb je op deze Benelli weinig te mekkeren. Je zit diep in de motor met een zadel hoogte van 800 mm, waardoor je nog goed met de voeten bij de grond kunt. Het zadel is breed en comfortabel. Door de diepe zit en het windscherm van je nauwelijks rijwind. Het stuur is lekker breed en de uiteinden zijn naar je toe gebogen, waardoor je recht op kunt blijven zitten. Wel is de hoek van het stuur een tikje scherp, dan moet je even aan wennen. Het remhendel is in vier standen instelbaar, en staat de stand vier nog altijd een tikje ver van het hendel. Maar er gebeurt tenminste wel wat als je erin knijpt. Ook hier geldt, dat er nog best iets meer power in zou mogen zitten. De doseerbaarheid is echter goed en je kunt er een goede remvertraging mee halen. Voor de achterrem voelt dat in eerste instantie niet. Die deed niks, maar dat had alles te maken met maagdelijke kilometerstand. Er was nog nooit mee gerend. Gaandeweg bleek het beter te gaan, er zit genoeg kracht in, al moet je het pedaal een tikje diep intrappen. Ook dat is weer een kwestie van instellen naar je persoonlijke voorkeur, natuurlijk.

TRK 502X

Als je op deze machine bent ingespeeld, dan rijdt het gewoon erg lekker en weet je al gauw dat dit een machine is waarop je zonder problemen van Amsterdam naar de Middellandse Zee en terug rijdt. Daarvoor is er overigens ook een kofferset beschikbaar. Toch is het natuurlijk geen echte allroad. Met een 17 inch voorwiel en een veerweg van 145 mm voor zul je niet veel meer dan een gravelpad gaan nemen. Wil je iets ruigers, dan kun je gaan voor de speciale X-uitvoering. Die heeft spaakwielen, een 19 inchvoorwiel en een achterschokdemper die 50 mm slag maakt in plaats van 45. In wat voor veerweg van het achterwiel dat resulteert vergeten ze dan weer te vermelden. Verder heeft de X-versie geen vierzuigerremklauw maar een zwevend gelagerde tweezuigerremklauwen, 320 millimeter wave- remschijven in plaats van gewone 320 mm schijven, een middenbok en een hooggeplaatste uitlaat. Die einddemper ziet er wel mooi uit maar heeft natuurlijk een nadeel wanneer je een koffer wilt monteren. Wat verder interessant is, is dat het koppel van de X-versie niet alleen 1 newtonmeter lager is, maar dat het maximum 1000 toeren eerder wordt geleverd. Het blok is dus iets meer getuned op trekkracht van onderuit, terwijl hij wel hetzelfde vermogen levert. De standaardversie kost € 7499, de X-versie kost € 7999.