Test Yamaha MT-10

Het lijkt zo’n kleine stap: van de MT-09 naar de MT-10 is slechts 100cc en een extra cilinder. Het effect daarentegen is astronomisch. 45 Pk, vrachtwagenladingen hi tech en een enorme bak rijsensatie extra ( en dat is knap als je uitgaat van een driecilinder) en je hebt een compleet ander beest. Maar wel een beest met de nodige praktische details. Klinkt bekend? Hetzelfde zeiden we ook over de Oostenrijkse concurrent, maar toch is het zo. Met ruimte voor een heus kofferrek, een zadel en zitpositie waar je het mJa, we zijn in Spanje, maar ik zou toch zweren hier onlangs nog te zijn geweesteerdere dagen non stop op uit kunt halen en genoeg windbescherming om een stevig gemiddelde op na te houden is dit, nog los van het standaard aanwezige cruise control – jawel, op een naked superbike!- een instant recept voor een week of drie vakantie.

Tijdens de presentatie voorafgaand aan de proefrit is de toon gezet: het is een R1, maar toch ook niet. En daar kunnen we achteraf alleen maar hevig ja op knikken. Het is precies dat: een monsterlijke machine met een tien voor bruikbaarheid. En daar is best veel voor gedaan. Uitgaand van het blok van de R1, je moet ergens beginnen, is zo’n veertig procent van het binnenwerk aangepast voor dit resultaat. Denk aan stalen drijfstangen in plaats van titanium, een grotere vliegwielmassa, ander nokkenasprofiel, een aangepaste mapping. Een grotere airbox (het vermogen moet er bij lagere toeren al in komen, dus dan moet je zoiets wel doen), andere uitlaat en een nieuwe mapping en je ziet aan het grafiek dat dat nogal flink verschil maakt. Vinden we goed, want je ziet wat er gebeurt: vDacht ik het niet, dé beruchte bocht met de moeder van alle oliesporeneel meer poef in veel lagere regionen. En die poef, daar hebben we direct profijt van zoals we op de eerste foto al gezien hebben. Hoef je niet eens wat voor te doen, gewoon gas geven is voldoende. In eerste, tweede en soms zelfs derde versnelling, welteverstaan… En daarbovenop nog zonder de tractiecontrole uit te hoeven zetten, al is daar nog wel iets meer over te vertellen straks.

Het houdt echter nog niet op, want bovenstaande overkomt je al met de Drive Mode Selector (dat knopje rechts op je stuur) in standaardmodus. Dan heb je er nog twee… en speciaal voor de MT10 heeft Yamaha daarvan de volgorde aangepast: was tot nu toe standaard de middelste setting, nu is dat de mildste/ meest softe en komen A en B daar nog bóven. Krijg je het al een beetje warm? Niet nodig, want er is niks aan de hand. Met het hele ombouwen van de viercilinder heeft Yamaha er goed op gelet er een bruikbare machine van te maken. Heus, het is mogelijk.

Moeiteloos

Al van onderuit is de motor heel goed te rijden en het overkwam me dan ook regelmatig te rijden in een hogere versnelling dan ik dacht. Als je geen souplesse hebt is dat onderin nog het meest merkbaar. De MT doet ’t moeiteloos. Ook doortrekken is geen enkel punt, terugschakelen kan, maar is vaak niet nodig. Nou hebben we sommige stukken wel op bijzonder goed passende wegen gereden waardoor we letterlijk kilometerslang in dezelfde versnelling konden blijven, maar toch, zonder brede powerband lukt dat al een stuk minder eenvoudig. En al is het wel een heel klein beetje verneukeratief, h 
We kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat de ontwerper een fan van Short Circuit is. 'Gewoon' LCD scherm, maar da's goed en overzichtelijk genoeg
 
Hier draait 't dus allemaal om, de Crossplane vier in lijn uit de R1. De grafiek zegt genoeg
 
...met een griffel. Vragen ons af of het echt comfortabel is achterop, maar het kanet typische crossplanegeluid laat ‘m ook lager klinken dan een vergelijkbare vier in lijn, toch doet men goede zaken met dit blok. Een beetje goed gekozen gearing helpt daarbij, vandaar dat de eindoverbrenging iets is ingekort en heeft het achtertandwiel er twee tandjes bij gekregen.

Er is nog meer R1 overgehouden: frame en vering zijn eveneens gekopieerd van de superbike. En ook hier zijn de aanpassingen juist interessanter dan de basis. Zoals gezegd is de MT-10 met een wielbasis van 1400 mm serieus kort. Korter dan de R1, korter dan de MT-09, precies even lang als de MT-07 en daarvan hadden we ook niet het idee dat ‘ie te lang voor z’n bestwil was. De MT-10 is dus gewoon kort. Vooral omdat ie in de hoogte niet is afgenomen en nouja, alles wat we eerder al zeiden. Om van de hogesnelheidsracer een alle-snelheden-naked te maken heeft de MT nieuwe kroonplaten gekregen. Daarin echter vinden we dezelfde vorkpoten terug, die evenals de achterschokbreker (ook behouden) voor alles en nog meer instelbaar is. Niet elektronisch, niet nodig. Waar de MT echt verschilt is de zitpositie: de tank is korter geworden, de rijder is meer naar voren geplaatst, het subframe is van staal in plaats van aluminium en kan nu een rijder, passagier en eventuele bagage meenemen. Jawel, er is zowaar een heus duozitje. Hoe deze passagier zijn of haar voeten kwijt moet is dan weer wel de vraag, de voetsteunen staan nogal hoog en ver naar voren, tot het punt dat de rWeet nu inmiddels dat het minder ernstig is dan een eerste aanblik doet vermoeden. Dat oliespoor welteverstaanijder er zelfs last van krijgt als hij z’n voeten sportief met de tenen op de steuntjes zet. Was niet nodig geweest, er is ruimte genoeg. Zelfs de voorste voetsteunen, die ook niet astronomisch hoog staan, hebben nog mijlen grondspeling. Tijdens de gehele 360 kilometer die de rit betrof, heeft behalve een hangende teen niks de grond geraakt.

Resultaat: een motor waarop je zit als een koning. Doet weinig meer denken aan de R1 en dat was nou net de bedoeling. Maar vooral is er daadwerkelijk ruimte. Moet ik toch even een zijsprongetje maken naar een bepaalde Japanse concurrent, die zit juist weer erg compact met de voeten hoog, terwijl z’n kleinere familielid nota bene ruimer zit. Dan neigt de MT toch meer naar Engeland, Duitsland en Oostenrijk, met dien verstande dat de Yamaha natuurlijk wel nog de breedte heeft.