Test: Triumph Tiger Sport

Om dit (polyvalente) te bereiken is veel van het nieuwe DNA van de eerder dit jaar gelanceerde Speed Triple overgedragen aan de Tiger Sport. Zoals het compleet vernieuwde 1.050cc driecilinder motorblok, dat weliswaar dezelfde boring x slag van 79 x 71,4 mm heeft gehouden, maar waarvan een indrukwekkende 104 onderdelen zijn vernieuwd. De carters zijn overgenomen van het vorige model, maar de zuigers, injectoren, het uitlaatsysteem, de balansassen, de krukas, de nokkenassen, de gasklephuizen, versnellingsbak ratio’s, dHoewel, over liedjes gesproken. Sade's Smooth Operator slaat de spijker ook best wel op de kope schakelwals en de airbox zijn vernieuwd. Ook de cilinderkop heeft gewijzigde in- en uitlaatpoorten en een herzien compressiekamer ontwerp, en een herziene Keihin ECU voor een betere gasrespons en een geclaimd 8% gunstiger brandstofverbruik. Volgens Triumph is de nieuwe Tiger Sport nu goed voor een verbruik van 5,2 liter op 100 kilometer, ofwel 1 op 19,2.

Voor het eerst is nu ook bij de Tiger Sport van ride-by-wire gebruik gemaakt, en valt er te kiezen uit drie verschillende rijmodi – Sport, Road en Rain. In de laatste stand is het vermogen tot 100 pk beperkt, maar in de andere twee levert de driecilinder een topvermogen van 126 pk bij 9.475 toeren en een maximum koppel van 106 Nm bij 7.000 toeren per minuut. Waarbij het verschil tussen Sport en Road ‘m in de gasrespons met ingebouwde wheeliecontrole, ABS setting en tweestanden tractie controle zit. Z Als we dan toch bezig zijn: Journey past de Tiger Sport ook welowel ABS als tractie controle zijn uitschakelbaar. Het nu standaard uitgebreide elektronicapakket heeft trouwens niet tot een significante prijsverhoging geleid: de in matzwart met neongele details of zilver met rode details leverbare fiets gaat voor € 14.200 (€ 12.800 BE) over de toonbank, tegenover de € 13.990 (€ 12.490 BE) van het oude model. En daarmee is het nog steeds veel motor voor je geld, een stuk goedkoper dan bijvoorbeeld een Multistrada en meer in lijn met de Versys 1000, eigenlijk z’n enige echte concurrent.

Aan het rijwielgedeelte heeft Triumph geen wijzigingen doorgevoerd: het aluminium twin-spar frame, de 43mm Showa upside down en Showa Monoshock zijn overgenomen van het huidige model, evenals de geometrie met een wielbasis van 1.540 mm, balhoofdhoek van 22,8° en een naloop van 89 mm. De volledig instelbare voorvork heeft 140 mm veerweg, terwijl de monoshock in de enkelzijdige achterbrug wat veervoorspanning en uitgaande demping kan worden aangepast. Het is wel enorm knullig dat het stellen van de veervoorspanning met een schroevendraaier moet worden gedaan, waar een hydraulische draaiknop tegenwoordig de norm is. Het aanpassen van de vering op passagier en bagage is nu een behoorlijk omslachtig verhaal. De eerlijkheid gebied me wel te vertellen dat de Showa monoshock de 155 mm veerweg efficiënt gebruikt – op het kapotgevroren wegdek in de bergen van de Provence was de demping prima voor elkaar.

De Tiger kan ook tijdig tot stilstand worden gebracht. De twee 320 mm zwevende Sunstar schijven met radiaal gemonteerde Nissin 4-zuiger remklauwen zijn goed te doseren wanneer je maar een tikkie wilt minderen om je goed voor te bereiden op die snelle knik, maar staan tegelijkertijd garant voor een forse vertraging wanneer je hard in de hendel knijpt vlak voor die haarspeldbocht. Zowel de voorrem als 255 mm schijf achter met Nissin t 
De extra windgeleiders zijn behoorlijk effectief, de hoogteverstelling van de ruit gaat daarentegen erg stroef
 
Sterker, soepeler én Euro 4. Triumph heeft goed werk verricht met de 1.050 Triple. De Nissin remmen zijn niet superfel, maar vertragen goed en geven goede feedbackweezuiger remklauw is voorzien van een schakelbaar ABS systeem dat gebruik maakt van Nissin’s laatste generatie NK2R2 modulator. De Tiger Sport wordt opgegeven voor een drooggewicht van 218 kilo, wat ‘m met een 20 liter tank en andere vloeistoffen zo rond de 240 kilo rijklaar brengt. Dankzij z’n lange wielbasis blijft de fiets wel ultra stabiel als er serieus hard moet worden geremd, terwijl het uitgebalanceerde pakket je nooit voor verrassingen stelt wanneer je vol aan het gas gaat.

Doe dat en je wordt verrast door een uitgesmeerde powerband. Triumph claimt bij 5.250 toeren een toenamen in koppel van 4% en een 4-6% toename in vermogen in het gebied tussen de 5.000 en 7.000 toeren per minuut. En dat vertaalt zich in de praktijk tot minder schakelen en meer surfen op de koppelkromme, duidelijk meer dan z’n voorganger. Al vanaf de eerste meters valt meteen op hoeveel sterker het nieuwe blok is bij lage toeren en in het middengebied. Vanaf stationair toerental van 1.300 toeren per minuut rij je weg met minimaal gebruik van de koppeling, terwijl in z 
Flink wat opbergruimte onder het zadel, én een USB/12V aansluiting. Kunnen veel fietsen iets van leren. Het zadel zit trouwens lekker ruim
 
De uitlaat is zo dicht mogelijk langs het kontje gemonteerd. Volgens Triumph duurt het nu 8% langer voordat de tankdop moet worden geopendesde versnelling de fiets vanaf 2.000 toren mooi oppakt en mooi lineair in een ruk naar de toerenbegrenzer bij 10.350 toeren doorloopt. Niet dat je daar in de praktijk veel zult komen, dankzij het lineaire vermogen en het oneindig lijkende koppel zal je in de praktijk haast altijd rond de 8.000 toeren al opschakelen.

Het extra koppel stelt je ook in staat om een versnelling hoger te rijden dan in het verleden het geval was, en daarmee de bocht te nemen als je op een twin zou doen. En mocht je wel graag willen schakelen dan is het goed om te weten dat de van de Daytona 675 overgenomen versnellingsbak feilloos schakelt. Dat was trouwens mijn enige serieuze minpunt bij de vorige Tiger Sport. De nieuwe versnellingsbak schakelt nu op Japans niveau. Helaas heeft Triumph de quickshifter van de Daytona niet in de Tiger Sport geïntegreerd – ook niet als optie – het enige wat wel is meegenomen is een slipper-assist koppeling, waardoor de bediening ultralicht gaat.