Test: Metisse 8V Mark 5 Cafe Racer

Het zwaar ogende, maar verrassend compacte Métisse motorblok is gemonteerd in een compleet nieuw Mark 5 chroommolybdeen dubbel wiegframe met neoklassieke looks, dat voor beide modellen hetzelfde is. Aan de voorkant is een niet instelbare 41 mm Ceriani voorvork gemonteerd onder een hoek van 28°, achter zien we twee volledig instelbare Öhlins shocks. De uit buisstaal vervaardigde achterbrug van de Café Racer is 20 mm langer dan de rechthoekige stalen brug van de Scrambler, wat heeft geresulteerd in een wielbasis v
Je zou het misschien niet zeggen, maar je hebt groot
 
en dan heb je deze Métisse 8V Mark 5 Café Racer. Flitsend sturen krijgt ineens een heel andere betekenisan 1.500 mm en iets meer gewicht op het voorwiel voor extra grip in de bocht. Om de Alpina spaakwielen zijn Avon RoadRider banden gemonteerd – 19” voor en 17” achter. Het Brembo remmenpakket is serieus goed spul, met twee vette 320 mm schijven en vierzuiger remklauwen voor (helaas niet radiaal) en een 220 mm schijf met tweezuiger remklauw achter, wat tezamen het totaalgewicht van 181 kilo rijklaar zonder benzine in de handgeklopte 18 liter aluminium tank met flip-up Monza tankdop tot stilstand moet krijgen.

Nu had ik al het privilege gehad om in 2011 als eerste buitenstaander het prototype van de 8V Métisse Scrambler te testen, voordat het project op hold moest worden gezet omdat de fondsen waren opgedroogd als gevolg van Triumph’s launch van de McQueen Bonnie. Ik was destijds serieus onder de indruk van het potentieel de fiets, dus ging ik deze keer op een stralende zomerdag met de nieuwe Café Racer op pad door het platteland van Oxfordshire om ‘m te vergelijken met de Scrambler en proberen uit te vinden of ‘ie 26k Sterling waard zou zijn, even los van de historische Métisse naam op de tank. P 
Geef toe, dit ziet er toch retecool uit?
 
Het blok is in een woord indrukwekkend. Net als het geluid
 
Serieuze remmen uit huize Brembo, ook de Öhlins shocks valt niks van te zeggen. Alleen had voor dat geld de voorvork ook van Zweedse makelij mogen zijn
 
Emissie, Wa's da? Klokjes zijn om je vingers bij af te likkenlaatsgenomen op het 750 mm hoge zadel valt het meteen op hoe ontzettend D-I-K de motor is, het meest geschikt voor gasten met een Gulliver postuur. Met mijn lengte van 1.80 mtr was ik nog maar net in staat om me ver genoeg voorover te strekken over de lange, brede benzinetank om de onder de kroonplaat gemonteerde clipons vast te pakken, iedereen die kleiner is wens ik hierbij veel succes. Om nog eens te illustreren hoe dik de benzinetank is, van bovenaf is het motorblok geeneens meer zichtbaar. Bij de 14 liter tank van de Scrambler steekt het motorblok ten minste nog aan beide kanten iets onder de tank uit. Het zadel is gelukkig goed gevormd en de plaats van de voetsteunen is ook ideaal –de Café Racer is eigenlijk gewoon te lang. Hij is ruimtelijk zonder gastvriendelijk te zijn.

Druk daarna echter op de startknop en zet je schrap om onmiddellijk in extase te worden gebracht door wat misschien wel het meest opvallende geluid op de hedendaagse snelweg is dat uit de twee losse megafoon einddempers klinkt. Een uitlaatroffel die onmiskenbaar Brits klinkt, een authentiek moderne versie van de traditionele twee-boven paralleltwin uit de Britse oude doos, en dus geen wannabee 90° V-Twin paralleltwin door middel van een 270° krukas zoals heden ten dage bij andere Britse merken helemaal hip schijnt te zijn. Zelfs in semi-gedempte vorm in een poging aan de geluidseisen te voldoen klinkt de 8V Métisse als een zwerm agressieve wespen als je vol aan het accelereren bent, met dat kenmerkende doordringende uitlaatgeluid dat nog een paar octaven hoger ligt dan een ’70 jaren Norton Commando of Triumph Bonneville. In een woord, verslavend.

Hetzelfde geldt voor de performance van het 8V motorblok, ondanks dat het vermogen op dit moment nog aan de veilige kant is, met een begrenzer die bij 8.500 toeren ingrijpt waar volgens Gerry Lisi het blok is ontworpen voor vijfcijferige toerentallen. Volgens nokkenas leverancier Piper Cams zou het blok met de juiste tuning zo maar 140 pk moeten kunnen leveren – laat maar komen Gerry! In z’n huidige relatief milde staat van tuning is het 997 cc 8V motorblok van de Café Racer op de dyno getest op een vermogen van 97 pk bij 8.000 toeren per minuut aan de uitgaande as van de versnellingsbak – rond de 40% meer dan z’n Norton en Triumph paralleltwin rivalen. Z’n extreem vlakke, vette koppelkromme gecombineerd met z’n lineaire vermogensopbouw staat garant voor een goede acceleratie. Wat echter nog het meeste indruk maakt is hoe flexibel en vergevingsgezind het motorblok is – Gerry Lisi heeft overwogen om z’n eigen zesversnellingsbak te ontwikkelen, maar om eerlijk te zijn is dat echt niet nodig. Daarbij is het 8V motorblok zo ongekend soepel, terwijl ‘ie nog steeds vermogen aan het opbouwen is. Er zijn nog niet de geringste trillingen te voelen, noch via het zadel, de voetsteunen of het stuur, wat deze traditionele two-up paralleltwin nog zijdezachter dan de meeste viercilinders maakt.

Ondanks z’n behoudende stuurgeometrie met een ultralange wielbasis van 1.500 mm en een hoek van 28° voor de niet instelbare Ceriani voorvork – gelijk aan de 1974 Ducati 750SS waarmee ik momenteel de Classic F750 races rijd. Superstabiel in snelle bochten, maar om in krappe bochten van richting te veranderen moet er een telegram worden verstuurd – de Duc stamt duidelijk uit de tijd van voor e-mail. De Métisse 8V Café Racer heeft een soortgelijk lui stuurgedrag, wat nog eens wordt versterkt door het 19” voorwiel wat naar mijn mening net een stap teveel terug in de tijd is geweest. Ik kan geen reden bedenken waarom deze motor geen 17” rubber voor en achter zou moeten hebben, of op z’n minst een 18” voorwiel – grondspeling is het niet geweest, want ik heb maar een keer heel lichtjes de rechter uitlaatbocht bij maximale hellinghoek aan de grond gehad. De motor zou er een stuk flitsender van gaan sturen en nu we toch bezig zijn, voor het prijskaartje wat deze Métisse kost zou je op z’n minst ook volledig instelbare vering mogen verwachten van Öhlins of WP, o
Eigenlijk past dat ook 't best bij zo'n klassieker, dat trage sturen
 
Dat geeft je tenminste het gevoel dat je écht aan het rijden bentndanks dat ik best tevreden was over de manier waarop de Ceriani voorvork de oneffenheden van het soms hobbelige Oxfordshire asfalt wist te absorberen. De volledig instelbare Öhlins twin shocks waren daarentegen nog niet goed afgesteld en dat bleek overduidelijk. Ze stonden veel te stug, waardoor de achterkant alle kanten op stuiterde – maar dat zou met een goede afstelsessie wel kunnen worden opgelost.

Dat de vering niet helemaal perfect stond afgesteld is niet vreemd, de Métisse 8V Café Racer is op dit moment nog werk in uitvoering. Waar Gerry Lisi momenteel al orders aanneemt voor de Scrambler is hij er zich terdege van bewust dat er bij de Café Racer nog werk aan de winkel is voordat ‘ie aan de man kan worden gebracht. De grootste bottelnek is momenteel het ontwerp – hij zal kleiner moeten worden om wat zonder meer een geweldig ogende fiets is geschikte te maken voor een breder publiek dan op dit moment het geval is. Het chassis zal subtiel moeten worden aangepast om minder ver over de tank te moeten reiken, en vooral het frame achter de tank tussen de benen smaller te maken – dat is op dit moment te breed, zelfs iemand van mijn lengte heeft nog moeite om de puntjes van de laarzen aan de grond te zetten, de lengte van de Öhlins shocks speelt mogelijk ook mee. Gerry Lisi is momenteel al aan het plannen om wat tankinhoud op te offeren en de tank in te korten, wat zeker zal helpen.