Test: Honda NC750S

Amper te overtreffen is daarentegen het alledaags gebruik, een onschatbare voorkeur van het concept voor gebruik in de stad: een uitstapje of een bezoek aan het winkelcentrum is het grote uur van het NC concept, want binnen een handomdraai zijn helm en handschoenen in het praktische helmcompartiment onder de dummytank opgeborgen – wat praktisch de scooter-opbergruimte voor de NC modellen is. Voor modeljaar 2016 is de opbergruimte vergroot, zodat nu ook de meeste integraalhelmen erin zullen passen. En met hetzelfde gemak kunnen ook de dagelijkse boodschappen, het regenpak of de voorraad snacks worden opgeborgen – klep open en erin met die spullen is het devies van de NC. Wie eenmaal aan de weelderige volumecapaciteit van 21 liter is gewend, zal de ‘kofferruimte’ niet meer willen missen.

En de nieuwe NC aandrijving? Gewoon, zoals het een langeslag motor betaamt. Ofwel een sterk koppel bij late toerentallen, alsof je op een tractor aan het rijden bent. Even de motor flink op toeren jagen zit er bij de NC modellen echter niet bij, maar dat is ook altijd het uitgangspunt van Honda geweest: h>et grote gros rijdt nooit meer dan 6.000 toeren per minuut, dus waarom een motor bouwen die 15.000 toeren kan maken? Het nu euro 4 gehomologeerde motorblok levert z’n maximale koppel van 68 Nm al bij 4.750 toeren per minuut, terwijl het topvermogen van 55 pk bij een beschieden toerenval van 6.250 toeren wordt bereikt.

De uitwerking hiervan op de rijstijl is overduidelijk: de NC pakt al vanaf 2.500 toeren  mooi krachtig op en wie ervoor zorgt dat in het gebied tussen de 4.000 en 5.500 toeren wordt opgeschakeld heeft het helemaal perfect gedaan. Hogere toerentallen bieden geen voordeel meer, in tegendeel: voordat je het in de gaten hebt grijpt de toerenbegrenzer al in en wordt de aandrijving onderbroken. Eenmaal aan het laagtoerige karakter van de NC gewend is het echter geen enkel probleem om vlot door stand en land te rijden. Daarbij vergezeld door een aangename roffel uit de nieuwe, compactere einddemper van het verder ongewijzigde uitlaatsysteem. B 
De NC oogt een stuk frisser en de windbescherming is ook niet verkeerd. Stevige handgrepen voor de duopassagier
 
Het blok is ver voorover gekanteld. De two-tone kleurstelling wordt ook in het zadel doorgezet
 
Geen goedkope remmen uit India, maar gewoon échte Nissins uit Japan. De remhendel is nu instelbaarovendien hebben de ingenieurs de verbranding nog efficiënter gekregen: een verbruik van meer dan 1 op 25 moet bij normaal gebruik geen enkel probleem zijn. Een volle tank van 14 liter brengt je daarmee nog altijd een goede 300 kilometer ver.

Nu reden wij met de standaard uitvoering, maar voor de meerprijs van € 900 heb je de versie met DCT transmissie, die het rijklaargewicht met 10 kilo verhoogt naar nu 227 kilo. Voor 2016 heeft Honda hier vooral veel aandacht aan besteed, zo was ons al opgevallen tijdens de presentatie van de NC750X, de bestseller van het New Concept platform. Het allergrootste voordeel van de DCT transmissie is dat het je nooit meer overkomt dat met rap optrekken te traag met schakelen bent en dientengevolge door de toerenbegrenzer wordt verrast, maar eerlijk is eerlijk, eenmaal aan het laagtoerige karakter gewend kwam dat steeds minder vaak voor. Voor beginners en herintreders heeft het DCT het bijkomende voordeel dat alle concentratie naar het rijden uit kan gaan, schakelen, de juiste versnelling of afknijpen is geen discussie meer – dat regelt het DCT allemaal. Naast dat de inschakeltijd is verkort heeft Honda bij de 2016 NC familie veel aandacht aan het schakelen besteed, wat een soepelere gasrespons heeft opgeleverd doordat de koppeling nu adaptief reageert en de ‘schok’ bij het openen van het gas wordt gereduceerd. Naast de automatische en ontspannen D modus zijn bovendien nu drie verschillende S (Sport) modi beschikbaar. De middelste stand is min of meer gelijk aan de oude S, de twee andere standen zijn om comfortabeler of juist sportiever te rijden. In de sportieve stand schakelt de NC later op en eerder terug, om meer motorrem te creëren. De ervaring in Malaga met de NC750X leerde ons dat de sportieve stand al akelig dicht in de buurt komt van hoe we zelfs zouden schakelen.

Een leuke gimmick is dat de gekozen rijmodus in het nieuwe digitale display aan de kleur van de LED-blokjes van de digitale toerenteller is af te lezen, maar dat is niet het enige wat aan de toerental-blokjes kan worden gekoppeld: in totaal zijn 9 verschillende kleuren mogelijk. Naast gekozen rijmodus kan de kleur veranderen op basis van de geselecteerde versnelling, of het toerental (waarbij het toerengebied in 7 verschillende zones is ingedeeld), in User en DCT modus zijn bovendien not twee verdere keuzes beschikbaar; ECO en SHIFT. In de ECO mode verandert de kleur van turqoise naar groen als het verbruik boven de 1 op 30 ligt, in de SHIFT mode verandert de kleur naar oranje bij het toerental dat door de rijder is ingesteld (tussen de 4.000 en 6.400 tpm). Belangrijker is echter dat het contrast is verbeterd.

Ook heeft Honda duidelijk geleerd bij de blikvang-factor: de 2016 NC750S is in twee aantrekkelijke two-tone kleuren leverbaar, “Special Edition Graphite Black” met LED koplamp, rood/zwart zadel, rode velgen en rode accenten in de panelen en het voorspatbord en “Special Edition Matt Gunpowder Metallic” met LED koplamp, een zilverkleurig frame, een tweekleurig zadel en aanvullende decoratieve striping. Uiteraard kan de NC750S met aardig wat Honda accessoires worden aangekleed, waaronder een bagagedrager met topkofferhouder, een topkoffer met 35 liter inhoud, 29 liter zadeltassen met binnentassen, een middenbok, in vijf standen regelbare handvatverwarming, een beugelslot evenals een 12V aansluiting en een Akrapovic einddemper.