Test: Honda Africa Twin

Het was begin 2011, dat ik bij de introductie van de Honda Crossrunner, op Mallorca, 's avonds de eer had bij de verantwoordelijke designer en projectleider Teofilo Plaza aan tafel bij te schuiven. Na wat koetjes en kalfjes over motorrijden en motorconcepten vroeg hij me op de man af wat voor motor hij voor mij zou moeten ontwerpen. Ik antwoordde: "Zo'n motor waarop Helder Roderigues de Dakar rijdt, maar dan met een zadel waar je op kunt zitten en een motorblok waarbij ik niet elke 15 uur olie hoef te verversen". Daar wilde hij meer van weten, dus ik stak mijn inmiddels welbekende verhaal af, hoe Dakar machines waren ontstaan door offroads te voorzien van grotere tanks en hoe allroads daaruit waren ontstaan omdat mensen het leuk vonden om een motor te hebben waar ze niet alleen grote afstanden mee konden rijden, maar ook nog offroad mee konden. Maar hoe deze motoren - tot mijn ergernis - langzaam steeds meer op asfaltgebruik gericht werden. Moderne allroads wegen soms bijna 300 kg, hebben onnuttig veel vermogen (waardoor een zwaarder frame, zwaardere transmissie, zwaardere swingarm, zwaardere remmen), ultrakorte veerwegen die op een wegracecircuit niet zouden misstaan en kleine wieltjes die wel heel wendbaar zijn, maar geen stoeprand meer opkunnen. Erg leuk voor wanabe's, maar het nadeel is dat er voor mensen die een echte dual-purpose motor willen eigenlijk geen motor meer gemaakt wordt. Reden waarom rijders van een XRV750 Africa Twin na twintig jaar nog steeds op hun XRV rond tuffen. De opvolger, de XL1000V Varadero was echt geen allroad, al zat je er recht op. Er was dus gewoon geen vervanger. In elk geval niet bij Honda...

CFR

Nu ben ik niet zo arrogant om te denken dat meneer Plaza die avond op zijn hotelkamer zijn notebook trok en mijn fantastische ideeën voor toekomstig gebruik vastlegde. Maar toen ik de eerste beelden van de nieuwe CRF1000L Africa Twin zag, had ik toch even iets van: krijg nou... Een 21 inch voorwiel, een 18 inch achterwiel, 250 mm bodemvrijheid en veerwegen van 230 mm (voor) en 220 mm (achter). Hij is qua vormgeving ook duidelijk geïnspireerd op de CFR-crossers (hij heet niet voor niets zo), met een lekker agressieve neus met dubbele, V-vormige LED koplampunit, die aan de bovenzijde is afgeplat alsof hij een tikje boos kijkt. Daarboven staat een ruit met grote ventilatieopeningen voor verkoeling en om turbulentie te voorkomen. Achter de kuip steken ook twee smalle LED knipperlichten naar buiten. Als die niet knipperen, branden ze continue, zodat het zichtbare frontale oppervlak van de motor groter lijkt. D 
De vertrouwde knopjes van Honda, dat nu toch al jaren vast blijft houden aan 'knipperlicht onder claxon'.
 
De Africa Twin kijkt best stoer. Het display is overzichtelijk, maar in zonlicht moeilijk af te lezen
 
Forse handgrepen kunnen wel eens zeer doen met opstappen, maar verder ziet de achterkant er strak uitaardoor wordt de motor door tegenliggers beter gezien. Ook opvallend zijn de twee zijwaarts weglopende uitlaatpijpen, die uitmonden in een dikke enduro-uitlaat aan de rechterkant onder het kontje, dat is voorzien van een geïntegreerde kofferbevestiging en een standaard bagagedrager. Uiteraard heeft de Twin ook een carterbeschermplaat, al heb ik voor offroadgebruik mijn twijfels bij de kwetsbare plaatsing van de uitlaat, onder het blok, naast de beschermplaat. Maar de motor ziet er in zijn geheel redelijk licht uit. En dat is hij ook: hij weegt rijklaar 228 kg, precies 2 kg minder dan de CFR450 Rally waarmee Honda dit jaar aan de Dakar deelnam...

Dual Purpose ergonomie

Wanneer je je been over de buddy van de CRF1000L slingert vallen in eerste instantie twee dingen op: de eerste is dat-ie best hoog is, de tweede dat de duohandgrepen heel breed zijn en ver naar voren zitten. Zodra je pijn in je knie is gezakt en je in een tweede poging de handgrepen hebt ontweken, kom je in het zadel terecht. Dat is smal van voren, maar lekker comfortabel en breed van achteren. De hoogte ervan is instelbaar van 850 tot 870 mm. Met het zadel in de lage stand - zithoogte 850 mm - zitten mijn knieën een tikje gebogen. Ik geef de voorkeur aan de hoge stand (870 mm), dan heb ik ruimte zat. Eventueel zijn er ook nog een 30 mm lager of 30 mm hoger zadel verkrijgbaar, zodat er 6 hoogtes mogelijk zijn. Voor mij is 870 mm goed. Ik kan dan ruim met mijn voeten bij de grond en geniet van het lekker brede, zeer comfortabele zadel, van waaruit ik een goed zicht heb op het zeer informatieve, digitale dashboard. De stalen 18,8 litertank - goed voor 400 km fun - is goed gevormd en het stuur is breed. Het heeft lekker dunne handvatten en stevige handkappen, die de handen uit de koude ochtendwind houden. De ruit - niet instelbaar omdat een stelmechanisme gewicht toevoegt - houdt die wind ook goed tegen, zonder hinderlijke turbulentiegeluiden. En er is een hogere ruit leverbaar, als je dat prettiger vindt. Zittend heb je ook mooi zicht op een volledig digitale dashboard, waarin zich een grote, digitale snelheidsmeter en een staafvormige toerenteller bevindt, alsmede een versnellingsindicator en een brandstofmeter. En een regiment controlelampjes waarmee de diverse functies en veiligheden van de motor wordt bewaakt. Erg overzichtelijk, al zijn de cijfertjes onder de toerenteller wat lastig te lezen als de zon erop staat.