Test: Ducati Multistrada 950

Nu hoor ik je al denken – lekker belangrijk die 260cc, maar dit is nog geen driekwart downsize versie van de 1200 Multi met alle toeters en bellen. Em, ja – maar geloof me alsjeblieft wanner ik je zeg dat, in tegenstelling tot het snaveluiterlijk dat hij met z’n grotere en oudere broer deelt, Ducati’s nieuwe 950 model zich als een compleet andere fiets gedraagt – en belangrijker, hij een stuk interessanter zou kunnen zijn voor diegenen die zich niet druk willen maken over de jungle aan elektronische hulpmiddelen die eerst moet worden ingesteld voordat het 160 pk DVT pakket veilig aan het werk kan worden gezet. Noem het Ducati’s equivalent van de bijna gelijk geprijsde, zwaardere maar wel sterkere Triumph Tiger Sport, een Moto Totale voor de Palmbomen genoeg, zouden ze hier ook palmolie verkopen dan?echte wereld die je kunt gebruiken voor dagelijks woon/werk verkeer, winkelen met je vrouw, een zondagse rit waarbij je het tempo van sportrijders makkelijk kunt volgen, of er koffers aan te hangen en met z’n tweeën op vakantie gaan. Een motor die om z’n gebruiksvriendelijkheid – een perfecte mix van sportief en alledaags – zal worden gewaardeerd. En dat is nog los van het aanzienlijk goedkopere prijskaartje ten opzichte van de 1200 – met € 15.690 inclusief leges en afleverkosten voor de rode versie is de nieuwe 950 bijna € 5.000 goedkoper dan de potentere 1200, hij is zelfs maar een fractie duurder dan Honda’s Africa Twin ABS. Ducati heeft het nieuwe model behoorlijk scherp geprijsd en bovendien de onderhoudsinterval vergroot tot 15.000, met inspectie van de kleppen pas na 30.000 kilometer.

Deze nieuwe junior Multistrada huist zoals gezegd hetzelfde motorblok als de huidige Hypermotard met een cilinderinhoud van 94 x 67,5mm, maar dan met een herzien oliesysteem, nieuwe desmodromische cilinderkoppen met gewijzigde poorten en verbrandingskamer met gereduceerde compressieverhouding (van 13,1:1 naar 12,6;1), smallere 53mm cilindrische (geen elliptische) gasklephuizen en een Bosch ECU met aangepaste mapping voor elk van de 4 rijmodi. In Sport en Touring levert de 937cc V-Twin het volle vermogen van 113 pk bij 9.000 toeren per minuut, net als de Hypermotard, terwijl in Urban (aka Rain) en Enduro 75 pk ter beschikking is. Switchen tussen de modi gaat kinderlijk eenvoudig via herziene knoppen links op het stuur, en elk van de 4 modi heeft een eigen default setting voor het driestanden Bosch 9.1 ABS en de achtstanden tractie controle. Dit is het standaard Ducati Safety Pack,  maar is tevens de som van het Multistrada 950
De verschillen zijn minimaal ten opzichte van de 1200. Geen luxe TFT kleurenscherm als de 1200S, maar een 'gewoon' LCD - net als de 'gewone' 1200 trouwens

Dezelfde nieuwe knoppen als de Monster 1200. Cruise control als optie zit er helaas dus niet in

Handkappen net als de ehh... 1200. De handgrepen voor de duo zijn overgenomen van de 1200 Enduro

Aluminium voetsteunen, maar voor wie 't wil zitten d'r stalen steunen in het accessoire pakket. De zit is prima voor elkaarelektronica pakket. De Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) ontbreekt en dus is er ook geen bochten-ABS en hellingshoek afhankelijke tractie controle. Het herziene motorblok levert echter een breed uitgesmeerd koppel dat bij 7.750 toeren per minuut piekt met 96,2 Nm, maar waarvan 80% in het gebied tussen 3.500 en 9.500 toeren beschikbaar is, met een vage afname voordat de begrenzer bij 10.500 toeren ingrijpt. Het blok heeft zoveel koppel dat je in zesde versnelling bij 3.000 toeren vol op het gas kunt gaan zonder dat de motor zich verslikt, naar het 160 km/u (100 mijl per uur, het blijft een Brit hè) markeerpunt dat bij 6.800 toeren per minuut wordt bereikt. Dit is een extreem flexibele vriend van een Desmo sportfiets – en eentje die bovendien best aardig klinkt, met een scherpe V-Twin echo uit de zijdelingse einddemper.

Inderdaad, de manier waarop de Multi 950 zowel koppel en vermogen afgeeft is erg toegankelijk en heerlijk genieten tegelijkertijd, met vooral een merkbaar mooie manier waarop het blok vanaf gasdicht oppakt, zonder ook maar de geringste aan/uit te bespeuren (iets wat Ed tijdens de introductie van de Monster 1200 S ook al was opgevallen bij het 1198 Testastretta motorblok, maar dat even terzijde), zelfs in Touring en Sport modus. Dankzij de ultra vlakke koppelkromme kun je de versnellingsbak vaak ongemoeid laten, omdat je met zoveel koppel tot je beschikking altijd in de goede versnelling zit. En dat is deels ook  jammer, omdat de versnellingsbak van de Multistrada 950 helemaal top is – vanaf tweede versnelling laat de bak zich perfect schakelen omhoog en omlaag, zonder gebruikmaking van de koppeling. De hendel voor de kabelbediende koppeling is niet instelbaar, in tegenstelling tot het remhendel dat de vierzuiger
Asfalt om jaloers op te zijn, net als de buitentemperatuur en 'amper verkeer'

Alleen jammer dat je d'r op zondagmiddag niet effe naar toe kunt knallenBrembo M4.32 Monoblock radiale remklauw met dubbele 320mm remschijven aan het werk zet. In combinatie met de 265 mm grote schijf in het achterwiel met tweezuiger remklauw achter voldoende om de Multi 950, die verrassend genoeg met 204 droog (227 kilo rijklaar) slechts 5 kilo lichter is dan de 1200 Multi, mooi tot stilstand te krijgen. Bovendien heeft Ducati nog behoorlijk wat motorrem achtergelaten in de herziene slipperclutch. Met volle 20 liter tank (vooruit, 90%) heeft de 950 volgens Ducati een actieradius van 320 kilometer.

Naast het gunmetal gekleurde trellis buizenframe dat de Multi 950 met de andere Multistrada modellen deelt heeft Ducati enkele items van de Multistrada Enduro toegepast, zoals het 2-1 uitlaatsysteem met vlakke einddemper, het zadel en de handgrepen voor de duopassagier, maar ook vooral de dubbelzijdige achterbrug en de combinatie van 19” voorwiel en 17” achterwiel, beide van gietaluminium gemaakt. Hier zit weliswaar weer verschil ten opzichte van de Enduro, maar Ducati zou Ducati niet zijn als de Multi 950 niet met accessoires tot mini-Enduro zou kunnen worden omgebouwd: spaakwielen en Pirelli blok-profiel banden zijn terug te vinden in de accessoire-catalogus. Net als de 1200 Enduro is de Multi 950 het werk van de man die Ducati bij KTM heeft gehuurd als Product Manager voor de Multistrada familie. De in Ottawa, Canada, geboren Frederico Valentini spendeerde acht jaar in product ontwikkeling voor Husqvarna – zowel gedurende het MV Agusta als het BMW tijdperk. Hij ging mee naar Oostenrijk toen KTM het merk kocht en werkte daar twee jaar aan de ontwikkeling van nieuwe Husqvarna offroad modellen. Voor het Multistrada 950 project heeft hij gewerkt met een voormalig Ducati MotoGP race engineer, projectleider Davide Previtera, voor wat uiteindelijk een erg fijne motor voor de echte wereld is.