Test: 2016 Kawasaki ZX-10R

Oude tijden beginnen weer te herleven in het supersport segment. Sinds de kredietcrisis in 2009 is de verkoop behoorlijk op z’n retour gegaan (wat heet, ten opzichte van topjaar 2005 wordt nu misschien nog 10% verkocht), waardoor de Japanners lange tijd de ontwikkeling volledig hebben stilgelegd. DQatar was heet, maar Sepang is nog véél extremerie radiostilte lijkt nu echter z’n langste tijd wel te hebben gehad. Yamaha lanceerde het afgelopen jaar de compleet nieuwe YZF-R1, bomvol elektronica van de YZR-M1 MotoGP racer en Suzuki komt in de tweede helft van 2016 met een compleet nieuwe GSX-R1000 met eveneens techniek uit de MotoGP. En in het hier en nu is er de 2016 ZX-10R, een evolutie van de in 2011 – inderdaad, op het hoogtepunt (of dieptepunt, net hoe je het zeggen wilt) van de kredietcrisis – gelanceerde vierde generatie van de ZX-10R.

Waar Yamaha en Suzuki techniek uit de MotoGP hebben gehaald hield Kawasaki het voor de ontwikkeling van de nieuwe fiets veel dichter bij huis: het WK Superbike waarin Kawasaki als enige van de Japanse merken sinds het begin van de jaren ’90 onafgebroken actief is geweest en met het 2011 model in de afgelopen vijf jaar haar meest succesvolle periode heeft beleefd. Na twee decennia was Kawasaki eindelijk in staat de hegemonie van de Europeanen (Ducati en Aprilia) in het WK Superbike te doorbreken. En hoe! In vijf jaar tijd won de ZX-10R maar liefst 32x de Superpole, was de machine goed voor de snelste raceronden en werden 41x overwinningen gehaald. Mocht dat alleen niet indrukwekkend genoeg voor je zijn, werden ook nog eens twee wereldtitels, twee vice-wereldtitels en één constructeurstitel in de wacht gesleept. In vijf jaar tijd had het Kawasaki SBK fabrieksteam de 2011 ZX-10R doorontwikkeld van een fiets die snel in de training en kwalificatie was tot een fiets die – zeker het laatste seizoen met Jonathan Rea – haast onverslaanbaar was.

Toch, zo goed als de 2011 ZX-10R op het circuit ook was, de fiets dolf voor wat de verkoopcijfers betreft het onderspit tegen de Europeanen, en dan met name BMW en Ducati, die met hun Superbikes al waren toegetreden tot het tijdperk van de elektronica. Dat was één van de speerpunten die Kawasaki voor ogen hDe ZX-10R ligt er trouwens niet wakker van, die blijft maar gaan. In tegenstelling tot z'n rijderad met de ontwikkeling van het 2016 model, maar niet het belangrijkste. Belangrijker nog dan in IMU (Inertial Measurement Unit) die driedimensionaal de positie van de motor meet (daarover later meer) was de massatraagheid van het motorblok die moest worden verkleind zodat de motor sneller de hoek om te krijgen moest zijn.  

En dat is te merken. Vanaf de eerste meters op het (hadden we al gezegd dat het zinderend heet was) circuit van Sepang in Maleisië, dat sinds enkele jaren deel uitmaakt van de WK Superbike kalender en al sinds jaar en dag wordt gebruikt als officieel testcircuit van de MotoGP. Waar een eerste zit op de 2016 ZX-10R weinig verschil met het vorige model doet vermoeden – de zithouding komt in grote lijnen overeen met het 2011 model, ontpopt zich op het circuit een heel ander gedrag. Actiever, frisser en vooral veel lichter. A 
In een notendop de vernieuwingen van de ZX-10R, een compleet nieuw motorblok dat aan Euro 4 voldoet en er 200 pk uitpoept
 
De Showa Balance Free voorvork en Balance Free Rear Cushion lite monoshock zijn van de Superbike racer afgeleid. De Brembo M50 Monoblocks zijn het neusje van de zalm op remmengebiedl in de eerste aftastende sessie is het opmerkelijk hoeveel gemakkelijker de 2016 ZX-10R van richting is te veranderen en hoe mooi hij de ingezette lijn vasthoudt. Damn, en dan is dit nog maar een eerste sessie met ‘gewone’ Bridgestone RS10 straatbanden. Het gemakkelijker insturen kan volledig worden toegeschreven aan de kleinere massatraagheid van het grondig vernieuwde motorblok.

In een eerder artikel zijn we al diep op de materie ingegaan, maar we leggen het nog graag een keer in een notendop uit: ten opzichte van het 2011 motorblok is de vorm van de krukas aangepast met 20% reductie van de massatraagheid tot gevolg,  zijn de zuigers ingekort, de koppen, evenals de nu grotere kleppen en het profiel van de nokkenassen herzien. Al deze aanpassingen hebben geresulteerd in een topvermogen van 200 pk bij 13.000 toeren en een koppel van 113,5 Nm bij 11.500 toeren per minuut. Dat klikt misschien niet bepaald indrukwekkend, per slot van rekening zat z’n voorganger al op 200 pk, maar dat was met Euro 3, waar de 2016 ZX-10R aan de veel strengere Euro 4 regelgeving moet voldoen. Dat is meteen ook de reden waarom de nieuwe fiets er niet lichter op is geworden. WStuk of 10 petflessen water en nog niet één keer moeten pissen. Welkom in Maleisiëerd de 2011 ZX-10R nog opgegeven voor een rijklaargewicht van slechts 201 kilo, bij deze 2016 versie is dat met 5 kilo toegenomen tot 206 kilo. Toch is van dat extra gewicht in Sepang niets te merken, dankzij de enorm verbeterde massatraagheid.

Naast het nieuwe motorblok is ook het rijwielgedeelte van de 2016 ZX-10R compleet vernieuwd. Het frame is uit minder delen (nu zeven) samengesteld en heeft minder wanddikte, zonder dat dit ten koste van de stijfheid is gegaan. Om meer gewicht op het voorwiel te krijgen is he balhoofd 7,5 mm naar achteren verplaatst, terwijl ook nog eens de achterbrug (en daardoor ook de wielbasis) met 15 mm is verlengd, waardoor het voorwiel merkbaar beter contact met moeder aarde houdt en de motor meer tractie heeft. En dan is er nog de nieuwe vering uit huize Showa, de Balance Free voorvork met stikstof cartridge die een directe afgeleide van de Superbike racer is, en de Balance Free Rear Cushion lite achtershock, die naast rijcomfort ook de grip moet hebben vergroot.