Introductie Triumph Speed Triple R

Na de koffie pak aan, stukkie rijden, paar rondjes circuit doen, 's avonds weer aan de piepers. Zo doe je dat

Hebben we het even over de uitlaat, die is zo omdat het een essentieel onderdeel is van het ‘idee’ Speed Triple. Maar om dat te kunnen doen hebben de technici bergen verplaatst. Allereerst om opnieuw de Euro4 limiet te halen, maar desondanks is het interne ontwerp wel sterk vereenvoudigd voor betere flow. Vrijere uitloop is belangrijk en staat in directe verbinding met de vermogensafgifte, dus dit was heel belangrijk. In totaal is de doorloop zo’n 70 procent beter. De katalysator heeft zo’n beetje het dubbele oppervlak als de oude, in een evengrote behuizing. De dempers zijn volgens opgave per kant 303 gram lichter. Maar dan komt het: er is in het accessoirepakket wel een lage, korte uitlaat verkrijgbaar voor degene die dat zou willen. Alleen is deze van geen kant stil genoeg en dus niet officieel geschikt voor gebruik op de openbare weg. Niet volgens de keurmeesters althans. En daarnaast is er uiteraard ook nog een hoog gemonteerd Arrow setje verkrijgbaar.

Nou heb ik altijd iets gehad met Speed Triples. Of eigenlijk, iets niet gehad wat ik met de Street Triple wel had. Dat kleine ding is al meermalen bekroond tot ‘beste middenklasse naked’ en verdorie, net als je er aan gewend bent maakt Triumph ‘m nóg weer beter. Met de Speed Triple was dat toch wat minder… tot nu toe. Althans, dat hopen we van te voren. Met zoveel verbetering kan het in elk geval nooit slechter worden en slecht zou ik ‘m ook om te beginnen al nooit genoemd hebben. Met onze laatste nakedtest nog redelijk vers in het geheugen kijk ik uit naar het programma voor vandaag en ben benieuwd waar ik de motor kan plaatsen. Om dat te doen krijgen we eerst een route door de bergen voorgeschoteld, met temperaturen van rond het vriespunt tot zo’n vijftien, zeventien graden, in de middag gevolgd door een aantal rijsessies op het circuitje van Calafat. Tussendoor worden de motoren niet aangepast en is het enkel de keuze van de rijder in welke mapping hij rijdt, behalve dat is er geen enkel verschil tussen de openbare weg en de omloop. Dapper, maar volgens het concept waarin Triumph de motor heeft ontworpen een terechte keuze.
Qua zitpositie lijkt de Speed Triple redelijk sportief, voor een naked. Je zit nog altijd rechtop en het lijkt in de verste verte niet op een supersport, maar vergeleken met andere nakeds zou ik gokken dat de Triple redelijk ‘actief’ zit. is geen straf, het is meer een aankondiging… en het is niet té extreem, je zit gewoon goed en zou het met gemak uren kunnen uithouden. Bovendien komt er nog de rijwind bij als je eenmaal rolt. De bescherming laat logischerwijs wat te wensen over, een flyscreen is nou eenmaal geen volle kuip. En het accessoire schap biedt ook een heel keurig ruitje, wat op een heel subtiele wijze gemonteerd kan worden. Voeten staan goed, kont zit goed, het zadel biedt voldoende bewegingsvrijheid en een klein beetje naar achter schuiven is genoeg om een steuntje te hebben aan het duozitje (of uiteraard het afdekkapje).

Nou zou een normaal mens bij deze buitentemperaturen en met nieuwe Supercorsa’s heel rustig aan beginnen, maar niet onze voorrijder. Die moet namelijk weer luisteren naar de naam Kevin Carmichael luisteren. Aardige knul hoor, dat wel. Maare… Maar ja, we hadden in de andere groep ook Julien Welsch kunnen treffen, ook zo’n lieverdje, zoek ‘m eens op. Enfin, direct flink aanpoten dus. De motor geeft vooralsnog geen krimp, dus we moeten ook wel flink ons best doen om überhaupt het idee te krijgen dat de motor onder de indruk is. vervelend voor ons: de wegen zijn allemaal zo schoon, nieuw en vloeiend dat wat we ook proberen, de motor zich van z’n meest Britse kant kan laten zien: stoïcijns doet ‘ie wat je vraagt en blijft onder alle omstandigheden strak en rustig. Komt wel bij dat het blok zich tegelijk wel van z’n beste kant kan laten zien: de wegen en het tempo spelen elkaar zo in de kaart dat het vrijwel nooit nodig is ook maar één keer te schakelen. De derde versnelling is goed voor een beste acceleratie vanuit de krappere bochten en lang genoeg voor een heel acceptabele topsnelheid, die maar zelden gehaald wordt voordat de volgende bocht zich aandient. Wil je schakellui, dan wil je absoluut een Speed Triple. En zeg ik derde, dan mag dat net zo goed vierde, vijfde of zelfs zesde zijn. Maakt allemaal geen spat uit.. Nadeeltje daarvan is wel dat het dus ook niet uitmaakt in welke mapping je rijdt. Die zijn van invloed op gasrespons, ABS en tractiecontrole en als je geen van drieën gebruikt, dan maakt het ook echt niet uit waar ie instaat. Zelfs de regenmodus, normaal toch wel de meest merkbare keuze, geeft je gewoon de 140 pk die je in de andere mappings ook krijgt. Alleen is het gas wat fluweler, het ABS wat vroeger en tractiecontrole wat voorzichtiger. Spanje, Supercorsa en droog asfalt werken daar nou niet bepaald aan mee.

Zelfs de Monoblocs in het vooronder doen daar niks aan, het zijn wel dezelfde als bijvoorbeeld een 1198, maar speciaal voor dit model heeft Brembo ze nog een haartje aangepast voor een iets beter behapbare eerste bite en daarmee ook een betere doseerbaarheid. Vinden we leuk en ook best wel welkom. Die remmen zijn bovendien een supercombinatie met de vering, die op ons R model uiteraard uit Zweden komt in de bekende TTX/NIX combi. De standaard S krijgt op die plaats Showa, maar wel precies dezelfde stoppers. Aan wapentuig dan ook geen gebrek, maar aan afstelling ook niet. Triumph heeft de machine standaard al bijzonder goed in balans, zodat je weinig te wensen over zou houden. Doet me een beetje denken aan de Daytona, die doet dat ook: kopen, benzine toevoegen en racen, zo netjes in balans.. en dat kunnen de heren dus ook met een krap 200 kilo wegende naked.