Introductie Triumph Speed Triple R

"...En dat is drie. Wanneer wordt het nou eens iets warmer hier"?

Maar technisch gesproken gaat het arsenaal wel volledig open. Alleen al het blok heeft 104 nieuwe of aangepaste onderdelen. en uiteraard is alles vanaf het eerste begin bij de luchtinlaat tot het laatste eind bij de uitlaatdempers opnieuw grondig bekeken en beoordeeld en waar nodig aangepakt. En dat blijkt heel veel te zijn. De samenvatting is er duidelijk over: meer vermogen, meer koppel, betere gasreactie en toch ook meer zuinigheid met tot slot een beter geluid. Dit is met z’n allen bereikt door een nieuw zuigerontwerp, nieuwe krukas, nieuw ontworpen verbrandingskamer, inlaatpoorten, ride by wire, nieuwe injectors, nieuwe ECU, nieuw ontworpen cilinderkoppen, nieuwe uitlaatspruitstukken, een nieuwe airbox, een smallere radiator, nieuwe tandwielen in de overbrenging en nieuwe balansastandwielen. Zou het genoeg zijn?

Hmm, hmm, hmmm... lekker lekker lekker

Natuurlijk heeft het één te maken met het ander. Minder weerstand is een efficiënter werkende motor. Betere verbranding is meer vermogen en minder verspilling. Betere verneveling (de injectoren zijn van een paar grote naar veel meer, kleine gaatjes gegaan voor betere verneveling van de benzine) is betere verbranding en minder verspilling, minder verspilling is zuiniger en beter presterend. Natuurlijk is ook de Speed Triple niet ontkomen aan Euro4 en dat heeft er ook flink ingehakt. Maar het is wel gelukt. Sterker nog, ondanks de strengere emissie-eisen hebben zaken als het herontwerpen van de draaiende delen en efficienter ontwerpen van de kop voor bijvoorbeeld warmteafvoer meegeholpen de warmtehuishouding ook beter op peil te krijgen. Betere warmtecontrole is weer een kleinere radiator en zo hebben alle veranderingen hun eigen effect op heel veel andere dingen. Wat we als rijder veel beter merken, wat ook veel eenvoudiger is, is de toepassing van ride by wire. Hier is zoals we weten heel veel mee te doen en dus vinden we ook op de Speed Triple een selectie aan mappings met elk hun eigen instelling: gasrespons, aangrijpen van ABS, ingrijpen van Tractiecontrole, souplesse, noem maar op. Elke mapping, er zijn er vier, heeft z’n eigen combinatie en je krijgt er nog eentje extra bij die je naar eigen inzicht kunt combineren. En já, dan zijn ook ABS en tractiecontrole volledig uitschakelbaar maar néé, dat is ook als je stoute plannen hebt niet nodig.

Zeg nou eens eerlijk, op een weg als deze, hoe groot schat jij de kans dat er een Triumphrijder z'n motor daadwerkelijk stil zet?

Pakken we de grafieken erbij dan zien we dat zowel vermogen als koppel over de hele lijn verbeterd zijn, waarbij het koppel soms echt flinke stappen gedaan heeft, tot vijf procent extra in het middengebied. In totaal hebben we het over 140 pk en 112 newtonmeter, waarmee Triumph voorlopig weer even meespelen kan. Deze cijfers werden overigens pas bekendgemaakt na een halve dag rijden, geintje van de organisatie: eerst laten rijden en voelen en dan pas met getallen strooien. En voor wat het waard is, geen van de aanwezigen reageerde teleurgesteld of verrast. Het voelt dus ook werkelijk als ‘ongeveer 140 pk’, wat in elk geval wel zo reëel is. hiermee plaatst Triumph zich op papier op gelijke hoogte als bijvoorbeeld Kawasaki (142) of Suzuki (146). Alleen doen die het met vier cilinders en minder koppel. Qua positie schurkt de Speed Triple hier ook meer tegenaan dan de andere Europeanen. Met € 14.700,- voor de S en € 16.400,- voor de R is je hartaanval in elk geval een stuk kleiner dan de ongeveer twintig mille die je mag neerleggen voor een Superduke, Tuono of Monster R.

Gas! Gaaas!