Dubbeltest: BMW C650 Sport en C650 GT

Dat de C650 Sport in hartje Rotterdam de C650 GT het nakijken geeft is niet vreemd, beide scooters hebben weliswaar dezelfde geometrie met 1.591mm wielbasis, 25,4° balhoofdhoek en 92mm naloop (identiek aan het 2012 model), maar met 261 kilo rijklaar is de GT wel een flink stuk zwaarder dan de 249 kilo wegende Sport, terwijl ook de zithouding een stuk dynamischer is. Wat deels op het conto van de lendesteun kan worden geschreven, die maakt dat je zitvlak niet kan verplaatsen. Hoewel je bij de GT dus meer opgesloten zit heeft de scooter wel meer beenruimte, wat BMW heeft gerealiseerd d
Het mag dan GT heten

maar qua sturen doet 'ie niet onder voor de Sportoor de GT een 5mm hogere zithoogte (805mm om 800mm, een 785/780mm verlaagd zadel is optioneel leverbaar) te geven. Wat in de praktijk voor mij nét voldoende is om op de GT m’n benen te kunnen strekken. Net als bijvoorbeeld bij de Honda Integra is de middenconsole tussen de benen erg breed, waardoor je niet alleen je voeten niet lekker recht onder je lichaam kunt plaatsen, maar bovendien wat moeilijker je voeten (of in mijn geval, een voet) aan de grond kunt zetten.

Het vlottere karakter van de C650 Sport vertaalt zich ook in een hogere topsnelheid: waar bij de C650 GT bij 170 km/u de geest wel uit de fles is, knalt de C650 Sport in één ruk naar de 180 km/u. Hadden we wat meer ruimte gehad, dan was ‘ie bovendien ongetwijfeld de teller uitgelopen. Voor wat de wegligging betreft doen beide scooters niet veel voor elkaar onder. Voor m’n gevoel staan deze BMW’s op een heel nader niveau dan de Japanse maxi-scooter garde, die vooral op hogere snelheid al snel de neiging heeft om te gaan pendelen. De C650 is dit soort rijgedrag vreemd en blijft ook op hoge snelheid te allen tijde stabiel. BMW heeft voor 2016 nieuwe vering toegepast en daarbij de setup van de demping aangepast. Zo is de veerconstante van de 40mm upside down voorvork met 10% verlaagd, terwijl van de links/horizontaal geplaatste achtershock de v 
Hier draait het om bij Side View Assist, dat ander verkeere in je dode hoek moet detecteren
 
GT, dus lendesteun en luxe knipperserstelring nu beter bereikbaar moet zijn. Volgens BMW moet die lichtere veer niet ten koste van de stabiliteit zijn gegaan en nu juist een ideaal compromis zijn tussen stabiliteit en comfort. Tot zekere hoogte gaat dat verhaal ook op; dat ze strak sturen staat buiten kijf, evenals dat ze comfortabel zijn. Tot je met 80 over een drempel knalt en tot de ontdekking komt dat 115mm veerweg toch echt te weinig is en je onderrug de klap mag opvangen.

Nu mondt om een of andere reden een ritje met scooters bij ons altijd uit in hooliganisme van de bovenste plank, maar daar heeft BMW ditmaal toch deels een stokje voorgestoken. Beide scooters zijn voorzien van ABS, waardoor het achterwiel voor het stoplicht omzetten er niet bij is, en ook burn-outs worden meteen door de nu standaard tractie controle de kop ingedrukt. Een kleine piep en driekwart wielspin, daarna is het gedaan met de pret. Slecht nieuws dus wanneer je er een hobby van hebt gemaakt om al driftend een weg te banen tussen het fileverkeer door, maar goed nieuws voor d 
Sport, dus gemakkelijk instelbare shock en in het oog springende upside-down
 
Geen knopje om de ruit in hoogte te stellen, dat moet bij de Sport gewoon met de hand. Het sportieve accent vind je ook in het fraaie achterwiel teruge rest van de wereld: met standaard ABS en tractie controle hebben de Duitsers oog voor veiligheid gehad. Trouwens, over veiligheid gesproken: BMW heeft heel slim de handrem in de zijstandaard verwerkt, waardoor op de zijstandaard geparkeerd de handrem dus altijd is geactiveerd. De schakelaar van de zijstandaard functioneert ook als run-off schakelaar. Voor wat betreft de middenbok heeft BMW het scharnierpunt aangepast, zodat deze minder kracht vereist. Grappig is dat de middenbok van slijtbouten is voorzien, die het geheel in Motorfreaks stijl tijdens onze City Racing Rotterdam trip het moesten ontgelden.

Waar je zou verwachten dat de C650 GT met de punten zou gaan lopen voor wat opbergruimte onder het zadel betreft, gaat het opbergen van onze twee integraalhelmen bij de C650 Sport een stuk gemakkelijker, dankzij de flexcase die de Sport een riante opbergruimte in de vorm van twee helmen geeft. Dat is handig voor wanneer je geen zin hebt om met je helm te lopen leuren, maar onder het rijden heb je aan die flexcase dus helemaal niks, waardoor je voor dat b
Op het oog een wereld van verschil

maar wat rijden betreft toch echt twee zielen, een gedachtearbecue pakket met sixpack Corona je toch echt met de GT op pad zult moeten gaan. Daarnaast heeft de GT ook grotere opbergvakken in de kuip, wel is het jammer dat deze niet afsluitbaar zijn. Volgens BMW is het design van de C650 Sport volledig vernieuwd, maar buiten de optionele LED dagrijverlichting zijn de verschillen mijns inziens niet wereldschokkend. De C650 Sport heeft naast optionele dagrijverlichting een zogenaamde Way Home functie voor de positielichten en de verlichting in de ‘kofferbak’, die even blijft branden als de scooter is geparkeerd.

Ook optioneel bij de C650 GT is het nieuwe hulpje Side View Assist (SVA), dat op het “Safety 360°” principe is gebaseerd en volgens BMW moet waarschuwen wanneer ander verkeer zich in je dode hoek bevindt. Hiervoor zijn vier sensoren aangebracht in de kentekenplaathouder en de zijpanelen van de kuip. In het snelheidsgebied tussen de 25 en 80 km/u informeert SVA je of zich ander verkeer binnen een afstand tot 5 meter van je bevindt, met een maximum snelheidsverschil van 10 km/u, door middel van een oplichtende gevarendriehoek die in de steel van de spiegel is aangebracht. Nu is extra passieve veiligheid altijd goed, maar het systeem is nog niet helemaal perfect. Als vanuit stilstand lekker vlot linksaf werd geslagen lichtte de gevarendriehoek in de rechter spiegel op en bij rechtsaf was het visa versa. Het is trouwens jammer dat cruise control geen optie is op beide modellen, juist bij scooters zien we daar de meerwaarde wel van in.