Test: Motus MST en MST-R

Het vloeistofgekoelde OHV V4 Baby Block 100ci motorblok dat de Motus aandrijft is – net als Honda’s ST1300 Pan European – in de lengterichting geplaatst, waarbij de cilinders in een hoek van 90° ten opzichte van elkaar zijn geplaatst. De vier van Nikasil bussen voorziene cilinders hebben een gezamenlijke inhoud van exact 1.650cc, verkregen uit een boring maal slag van 88 x 67,8 mm. De Mahle gesmede zuigers zijn aan eveneens gesmede stalen drijfstangen gemonteerd, die op hun beurt aan de niet gedeelde van drie lagers voorziene krukas zijn geschroefd. De nokkenas is in Detroit stijl in het blok tussen de cilinder V geplaatst en wordt vanaf de krukas met een ketting aangedreven. De kleppen (46,5 mm inlaat, 38 mm uitlaat) staan onder een hoek van 24° ten opzichte van elkaar en worden op hun beurt door stoterstangen bediend, via onderhoudsvrije GM hydraulische lifters en van kogellagers voorziene tuimelaars. De in het concept prototype nog aanwezige dubbele tegengesteld roterende balansassen, die waren toegepast om vervelende trillingen te elimineren, zijn bij het uiteindelijke productiemodel verwijderd, zonder dat het een negatief effect op die trillingen heeft gehad.

De Motus maakt gebruik van een gesloten injectiesysteem met ride-by-wire gasklepbediening dat in samenwerking met het in Oklahoma gevestigde Murphy is ontwikkeld, met een enkele AC Delco injector die aan de bovenkant van de 40mm inlaatkelk is geplaatst. De aan de voorkant van het motorblok geplaatste Gerotor oliepomp wordt door de nokkenas aangedreven, net als de interne waterpomp, terwijl aan de achterkant van het blok de aluminium behuizing van de versnellingsbak is geschroefd. Via de cassette-type zesversnellingsbak wordt het vermogen door middel van kettingaandrijving naar het achterwiel overgebracht, waarbij zowel de vijfde als zesde versnelling overdrive zijn, om comfortabel kilometers te vreten. De transmissie is van een speciaal ontwikkelde FCC meerplaten koppeling voorzien. De complete aandrijftrein is goed voor een totaal gewicht van 102 kilo, waar nog het gewicht van het roestvast stalen 2-1 uitlaatsysteem met 3-fase katalysator en balansas onder de versnellingsbak bij moet worden opgeteld. 

De innovatieve aandrijving is 15° voorover gekanteld in een door Brian Case ontwikkeld 4130 Chroom-Molybdeen buizenframe gemonteerd. De volledig instelbare 43mm Öhlins upside down voorvork die in beide modellen is toegepast is onder een hoek van 26° en een naloop van 108 mm geplaatst, wat in een wielbasis van 1.475 mm heeft geresulteerd. De duurdere MTS-R wordt aan de achterkant door middel van een (eveneens volledig instelbare) Öhlins TTX36 monoshock afgeveerd, terwijl de standaard MST het met een Progressive Suspension monoshock moet doen waarvan alleen de uitgaande demping kan worden afgesteld. Beide shocks hebben een losse versteller voor de veervoorspanning – een onmisbare functie bij een fiets die regelmatig met passagier en/of bagage onderweg zal zijn. Voor wat het zadel betreft valt er te kiezen uit twee zithoogtes, met 825mm als standaard en 800mm voor het lagere –accessoire- zadel. De MST-R is met BST carbon wielen uitgerust, die voor met twee 320mm Braking schijven en Brembo Monoblock remmen en achter met 220mm schijf en tweezuiger remklauw zijn uitgerust. De OZ Racing gesmede aluminium wielen van de standaard versie doen daar amper voor onder. Beide modellen zijn met Pirelli Angel GT banden uitgerust, waarbij de achterband in 190/55 ZR 17” best dik is voor een toerfiets.

Kilometervreters

Als fervente kilometervreters zelf wisten Case en Conn als geen ander dat extra vermogen onontbeerlijk was om op lange afstand aan de stroombehoefte te voldoen – plug-in navigatie, handvatverwarming, telefoonladers, etc. “We wisten dat we een omvangrijk laadsysteem wilden hebben dat in staat moest zijn alle elektronische apparatuur van stroom te voorzien. Dus hebben we een 720 Watt dynamo en een 60 Ampère laadsysteem toegepast en zijn we ervan overtuigd dat met d 
Niet alleen oogt de V4 in de R vuriger, met 180 pk ten opzichte van 165 pk voor de standaard fiets is 'ie dat ook.
 
Het driedelige stuur van de standaard MST is driedimensionaal te verstellen. De R heeft een vlakker -en daarmee sportiever- eendelig stuur.
 
De veervoorspanning is gemakkelijk te verstellen. Het zadel is erg comfortabelrie afzonderlijke 12Volt stekkers de MST voldoende capaciteit voor plug-in accessoires heeft.

De met carbonfiber stroomlijn en wielen uitgeruste MST-R wordt opgegeven voor een gewicht van 256 kilo rijklaar met volle 20,8 liter tank, waarbij 52% van dat gewicht op het voorwiel geplaatst. De standaard MST is met 263 kilo rijklaar maar liefst zeven kilo zwaarder. Hoewel in beide modellen hetzelfde KMV V4 motorblok is toegepast, heeft het nokkenasprofiel van de MST-R meer lift en is de toerenbegrenzer 400 toeren hoger (8.600 in plaats van 8.200 toeren per minuut) gelegd, wat heeft geresulteerd in een topvermogen van 180 pk bij 7.800 toeren (165 pk bij de MST) en een koppel van 171 Nm bij 5.000 toeren per minuut (167 Nm bij de MST). Goedkoop zijn de fietsen allerminst, voor de MST moet $30,975 worden neergelegd, de MST-R gaat voor ¢36.975 over de toonbank. Exclusief B.T.W. Beide modellen zijn in drie verschillende kleuren leverbaar en hebben 2 jaar garantie.

De afgelopen vier jaar heeft de eindontwikkeling van het productiemodel plaatsgevonden in een ruim 1.100 m2 grote fabriek in hetzelfde gebouw in Birmingham waar ooit het Barber Motorcycle Museum was gevestigd voordat het naar haar huidige locatie (Barber Motorsports Park, red.) werd verplaatst. De productie van het V4 motorblok is nu naar de eigen Alabama fabriek verplaatst, waarmee Motus een echte zelfstandige fabrikant is. Het doel is om de komende drie jaar tot 1.000 motoren per jaar te gaan produceren, zeker als volgens Lee Conn ergens in 2017 de export op rails zal worden gezet, met Australië, Japan en Europa in het vizier.