Test: Motus MST en MST-R

De kans om de productieversie van beide Motus MTS modellen te evalueren speelde zich dit najaar, dat haast als lente aanvoelde, af in het prachtige heuvelachtige buitengebied van Alabama alsmede de straten van Birmingham. De meeste tijd bracht ik op het rode standaard model door, dat van fraai ogende Givi koffers was voorzien die standaard worden meegeleverd en waar nog een optioneel 30 liter topkoffer aan toe kan worden gevoegd. De zijkoffers bieden ruimte aan een integraalhelm, maar zijn daardoor wel te breed om in de ochtendspits frank en vrij op de snelweg door het verkeer te laveren. Dat neemt niet weg dat de zithouding op zich extreem comfortabel is, dankzij het op meerdere manieren instelbare stuur dat ik nog niet eerder op een motor heb gezien, zelfs niet op een BMW, met een 125mm instelbereik naar boven, beneden, voor en achter. Bovendien kan de hoek van het handvat nog 15° worden verdraaid.

Het 825mm zadel is erg comfortabel en heeft in combinatie met de relatief lage voetsteunen geresulteerd in een comfortabele zithouding met rechtop zithouding. De hoogte van de voetsteunen is niet instelbaar, in tegenstelling tot de schakelpedaal en de achterrem. En dat is jammer, want nu kan de 190mm brede achterband nooit maximaal worden benut, aangezien voortijds de voetsteun al over het asfalt schraapt. Een 180mm achterband zou in dit geval logischer zijn geweest en had het sturen ook nog een fractie lichter gemaakt.

De Motus is een echte blikvanger, met dank ook aan het rode kleppendeksel van de MST-R’s V4 motor dat direct de aandacht trekt. En is het niet de rode kleur, dan wel het gepruttel van de V4 dat bij 1.500 toeren stationair klinkt als de motor is gestart. Als het toegangskaartje van een muziekconcert van een van de meest unieke motorsymfonie in de hedendaagse motorgeschiedenis. Soms ietwat binnensmonds pruttelend uit de dubbele uitlaatpijpen klinkt het KMV4 motorblok als een halve Chevvy-V8, soms wat fruitiger klinkend als een dubbele twin, als in twee Ducati’s – maar eerst en vooral is het totaal onderscheidend en extreem vermakend vanuit het zadel.

Eenmaal in beweging hoef je niet te vechten tegen het kantelmoment waar in lengterichting geplaatste motoren – zoals de BMW Boxer of Moto Guzzi V-Twin – bekend om staan. Toegegeven, in neutraal zwiept de Motus inderdaad op en neer, tot je ‘m in de versnelling hebt gezet. Zelfs met ingeknepen koppeling is het zwiepen verleden tijd en onder het rijden is er helemaal niets meer van te merken. Het kantelmoment van de krukas wordt door het perpendiculaire ontwerp van de versnellingsbak volledig geëlimineerd – erg slim, net als de afwezigheid van trillingen ondanks dat er geen balansas is toegepast. Pas richting de toerenbegrenzer zijn er vanaf 7.000 toeren lichte tintelingen in de voetsteunen waarneembaar, maar dat is verre van irritant gezien het feit dat je niet snel bovenin het toerengebied zit. De Motus voelt zich opperbest als in de eerste v 
De standaard MST heeft 'gewone' Brembo's en OZ Racing wielen, de 'R' heeft Monoblocks en carbon wielen
 
Hadden we al gezegd dat de 'R' met 180 pk best pittig is en ook nog eens niet verkeerd klinkt?ier versnellingen de V4 ergens tussen de 4.000 en 7.000 toeren wordt gehouden en het koppel van versnelling tot versnelling als een halve V8 in een heerlijke flow blijft. Ondanks dat de bovenste twee versnellingen overdrive zijn is de rollende acceleratie in zesde versnelling zeker niet slecht, waarmee het op de Freeway een heerlijke kilometervreter is. Ook rijden in de stad is echter geen straf, omdat de koppeling lekker licht te bedienen is.

De versnellingsbak is licht en precies te schakelen en heeft goed uitgekozen ratio’s. Dankzij het bizarre koppel van de V4 kon de eerste versnelling ultra lang worden uitgevoerd, waarna de drie volgende versnellingen evenredig zijn verdeeld en de vijfde en zesde versnelling zoals gezegd als overdrive zijn uitgevoerd. Ter illustratie: in zesde versnelling maakt het blok bij 135 km/u slechts 3.500 toeren, minder dan de helft van het maximale toerental volgens het goed uitziende en uitgebreide Murphy TFT display dat ook in zonlicht nog goed afleesbaar is en ik als benchmark kit graag op elke motor zou willen zien.

De Motus stuurt echt goed en heeft een intuïtief gevoel dat meer sport dan toer is – zowel de MST als de MST-R vinden hun weg over een kronkelige route haast op autopiloot, met veel feedback van het voorwiel dankzij de goed gebalanceerde Öhlins NIX30 voorvork. Ik was vooral onder de indruk van de Progressive Suspension achtershock van de MST, die ten opzichte van de betere, duurdere en volledig instelbare Öhlins TTX36 shock van de MST-R de oneffenheden in het wegdek beter absorbeerde dankzij de progressief gewonden spiraalveer. Toegegeven, de Öhlins zal beter geschikt zijn bij een sportieve rit, maar ondanks het extra vermogen, het vlakkere Rizoma stuur en de sportieve druk op de helm ging mijn voorkeur duidelijk uit naar het goedkopere standaard MST model. De R-uitvoering is een sportfiets waar je koffers aan kunt hangen, maar de MST is een echte sportourer en een erg prettige allrounder in de echte wereld.