Test: KTM 690 Duke en 690 Duke R

Voor de vijfde generatie van de Duke dynastie stond het ontwikkelingsteam waarschijnlijk voor de allergrootste uitdaging uit de Duke geschiedenis: het team had de ondankbare taak het motorblok aan de beduidend strengere Euro4 emissie-eisen te laten voldoen. Hoewel dat niet het enige was wat KTM zich ten doel had gesteld, men wilde daarnaast – en misschien wel vooral - dat de welbekende ééncilinder trillingen naar beneden werden gebracht. En daar is men, afgaand op de fraaie grafiek die tijdens dDenk dat er maar weinig fietsen zijn die zo gemakkelijk de berg op gaane presentatie van de 690 Duke werd getoond, absoluut in geslaagd: in het gebied boven de 100 Hz is de intensiteit van de trillingen met maar liefst 41% gereduceerd. Daarmee is trouwens niet gezegd dat de 690 Duke nu als een viercilinder loopt: de trillingen zijn nog steeds aanwezig, maar zijn verre van irritant. Nu waren we bij de Duke IV al erg onder de indruk van z’n verhoudingsgewijze trillingsvrije loop, maar bij deze Duke V heeft KTM dat dus merkbaar nog verder naar beneden gebracht. De engineers hebben dat weten te realiseren door in de cilinderkop een tweede balansas toe te passen. Nu klinkt dat eenvoudiger dan het in werkelijkheid is: in de kop moest er  ruimte voor die balansas worden gecreëerd en daarvoor moest de hele klepaandrijving op de schop. Door beide uitlaatkleppen door een tuimelaar te laten bedienen kon een enkele nokkenas volstaan, waarbij de inlaatkleppen rechtstreeks worden bediend.

En dat is niet het enige wat KTM aan de 690cc ééncilinder heeft vernieuwd. Ten opzichte van z’n predecessor is de cilinderinhoud overvierkanter gemaakt – ofwel de boring vergroot en de slag verkleind, met nu een boring x slag van 105 x 80 mm (was 102 x 84,5 mm), waardoor het maximum toerental naar 9.000 toeren kon worden verlegd – 750 toeren meer dan het oude motorblok. De 690cc ééncilinder heeft een nieuwe krukas met nu glijlagers en lichter vliegwiel, terwijl ook het gewicht van de gesmede zuiger ondanks z’n grotere afmeting is gereduceerd. Ondanks Euro 4 is ook het topvermogen gegroeid naar nu 73 pk, bij de 690 Duke R is het topvermogen zelfs op 75 pk gelegd. Wat die Duke R aan het Akrapovic uitlaatsysteem te danken heeft. À pMaar op het circuit loop je bij de standaard versie snel tegen z'n beperkingen aanropos uitlaatsysteem: het Akrapovic titanium uitlaatsysteem voldoet helemaal aan Euro 4 en klinkt desondanks helemaal niet verkeerd en is 1 kilo lichter dan het standaard uitlaatsysteem van de ‘gewone’ 690 Duke, dat op zijn beurt ook al 1 kilo lichter dan het uitlaatsysteem van de Duke IV is. KTM heeft dat weten te realiseren door de resonantiekamers in de einddemper te vervangen door een absorptiekamer. 

KTM is zelfs nog een stap verder gegaan dan het motorblok alleen aan Euro 4 te laten voldoen en er gelijktijdig meer vermogen uit te persen. Zo is aan alle kanten gekeken of er ergens op gewicht kon worden bespaard, wat tijdens de presentatie met een titanium kleppendeksel wordt geïllustreerd. Het deksel voelt zó extreem licht aand 
Het TFT kleurenscherm is mooi vormgegeven en snelheid, versnelling en toerental zijn in een oogopslag af te lezen, maar dat kan niet van de andere kleine aanduidingen als temperatuur, tripmeterstand, gekozen rijmodus en het klokje worden gezegd. Het bedieningselement is gelijk aan dat van de Super Duke en Adventure
 
Het zadel is smaller uitgevoerd waardoor de voeten gemakkelijker aan de grond kunnen worden gezet. Stevige handgrepen voor de duopassagier
 
Geen poespas voor wat de verlichting betreftat je haast zou denken dat het van plastic is gemaakt. Ook de eerder genoemde tweevinger tuimelaar voor de bediening van de uitlaatkleppen is een schoolvoorbeeld van 'advanced engineering'.

In tegenstelling tot het motorblok zijn aan het rijwielgedeelte geen aanpassingen gedaan. Het door dochteronderneming WP ontwikkelde en geproduceerde trellis buizenframe was en is nog steeds slechts 9 kilo zwaar, waaraan het lichtgewicht aluminium subframe is geschroefd. De die-cast aluminium achterbrug - met fraaie inwendige verstijvingsbruggen) - is 4 kilo in gewicht, waarmee het totale gewicht van de 690 Duke op 148,5 kilo komt. Drooggewicht welteverstaan, rijklaar kan daar nog zo'n 15 kilo aan vloeistoffen worden opgeteld. Net als aan het trellis buizenframe zijn ook aan de vering geen wijzigingen doorgevoerd. Wat inhoudt dat de 690 Duke over een niet instelbare 43 mm WP upside down voorvork en beperkt instelbare WP monoshock met 135 mm veerweg (voor en achter) beschikt, terwijl de 690 Duke R van een volledig instelbare 43 mm WP upside down voorvork en eveneens volledig instelbare monoshock met 150 mm veerweg (voor en achter) is voorzien.