Test: Kawasaki 2015 Versys 1000

Kawasaki had het zich heel anders voorgesteld toen drie jaar geleden op de EICMA in Milaan de Versys 1000 werd gepresenteerd. Waar in het in populariteit sterk groeiende segment van dikke allroads de concurrentie zich volledig concentreerde op fietsen waarmee ook daadwerkelijk over een zandpad kon worden gestuurd had Kawasaki het over een heel andere boeg gegooid. De Versys 1000 kreeg de avontuurlijke looks van de kleinere Versys, voorzien van de vier-in-lijn van de Z1000, dat vooral op koppel was getuned om de groottoerist aan te spreken. De motor moest dus vooral niet als een allroad worden gezien, maar als Adventure Sport, puur en alleen voor op straat. Het publiek begreep de boodschap echter niet, zag de Versys als een door een viercilinder lijnmotor aangedreven allroad en zEen nieuw pak aangemeten en 't oogt meteen een stuk sportiever...ette daar z’n vraagtekens bij. Daarbij was de motor vanwege het vier-in-lijn concept lomp en breed gebouwd en dan was er nog de vormgeving die erm, tsja… We denken niet dat daar nog veel woorden aan hoeven te worden vuilgemaakt.  Niet vreemd dus dat Kawasaki al na twee verloren seizoenen de Versys 1000 grondig heeft aangepakt en het liefst spreekt van een compleet nieuw model om vooral niet met de neus op de pijnlijke geschiedenis te worden gedrukt.

Dat het echter geen grootspraak is van Kawasaki de Versys 1000 grondig te hebben vernieuwd wordt ons snel duidelijk als de technische informatie wordt bestudeerd.  Kawasaki heeft de 2015 Versys 1000 voor de groottoerist toegankelijker gemaakt door het maximum toegelaten gewicht te vergroten en in de handgrepen van de duopassagier al ophangpunten voor een kofferset te hebben voorzien, terwijl dankzij een nieuw aluminium twin-tube frame, een inwendig vernieuwd motorblok en nieuwe frisse looks de motor sportiever is gepositioneerd.

Om met dat laatste te beginnen: de nieuwe Versys moest van Team Green niet alleen van het ‘Ugly Kid Joe’ juk worden verlost, maar bovendien qua design meer gelijkenis krijgen met de andere Kawasaki families. De neus met dubbele koplampen lijkt dan ook als twee druppels water op bijvoorbeeld de Z1000SX, de sportieve toerist die -in basis- door hetzelfde motorblok wordt aangedreven. Zeker in de oranje kleurstelling zoals op Sicilië gepresenteerd is de Versys 1000 een lust voor het oog. Afgezet tegen de nieuwe Versys 650, waarmee we een dag eerder op pad waren geweest, oogt de motor geeneens zo veel robuuster en zwaarder. De motor is weliswaar breder, maar mag zeker niet lomp worden genoemd en is ook qua afwerking prima voor elkaar. E 
Keuzeknop aan het stuur, maar helaas niet voor alles. Het display oogt overzichtelijk, alleen jammer dat standaard een schakelindicator ontbreekt

en zo ziet 'ie er dan volledig aangekleed uit. Misstaat 'm niet
 
Het zadel is lekker comfortabel. Denk dat we 't best uit kunnen houden tot Saint Tropez. Het neusje ziet er stukken beter uitnkel de forse einddemper steekt lelijk bij de motor af, daarnaast was een fraai gevormde achterbrug à la Versys 650 een mooiere oplossing geweest dan de rechttoe-rechtaan achterbrug die nu is toegepast. Ook mist de motor een klein opbergvakje in de bovenkuip, wat eigenlijk onontbeerlijk is bij een groottoerist. Alleen al om bijvoorbeeld snel een tolkaartje in op te kunnen bergen. Naast de nieuwe neus heeft Kawasaki ook veel aandacht aan de achterkant besteed: lompe beugels om je koffers aan op te hangen zijn zo 2012 en dus werd er een nieuwe oplossing bedacht in vorm van nieuwe handgrepen voor de duopassagier waarin de ophangpunten van de -wel zo handig ‘one key’- kofferset zijn voorzien. Met als resultaat een motor die zowel met als zonder koffers mag worden gezien. Tenminste, zolang je het over de zijkoffers hebt, de topkoffers waarmee de testmotoren waren uitgerust mogen inhoud bieden aan een weekvoorraad proviand, maar steken lelijk en lomp bij het fraaie design af.

We zeiden het al, het laadvermogen moest worden vergroot en om deze reden heeft Kawasaki het subframe verzwaard. Daarnaast zijn nu twee van de vier ophangpunten van het motorblok in rubber uitgevoerd, wat vervelende trillingen moet hebben verminderd. En met resultaat: hoogfrequente trillingen zijn de Versys – net als elke viercilinder lijnmotor – niet vreemd, maar irritant konden we de trillingen zeker niet noemen. Rij constant met pak ‘m beet 6.000 toeren per minuut en je voelt dat ‘ie trilt, maar meer dan dat ook niet. En bovendien, wie rijdt er in tweede of derde versnelling 6.000 tTerwijl 'ie stiekem wel een tikkie zwaarder is gewordenoeren met een motorblok dat juist op laagtoerig karakter is getuned. Want laagtoerig is de Versys bovenal: door de kleine dorpjes sturend liet de Versys zich in zesde versnelling probleemloos afknijpen tot 1.500 toeren per minuut, waarna als het gas wordt opengedraaid de motor zonder te protesteren netjes z’n vermogen opbouwt. Vlug een touringcar inhalen terwijl uit het niets ineens een tegenligger opdoemt is misschien nét een brug te ver (zeker in de overigens mooie ogen van de Fiat Panda bestuurster), maar ook dat hebben we overleefd.

Hetzelfde kan trouwens ook van de Versys 1000 worden gezegd