Test: Honda F6C

Met de F6C zet Honda de Goldwing niet voor de eerste keer op een hongerdieet. Al in 1996 werd de eerste F6C, of Valkery zoals de motor in de States genoemd wordt, geproduceerd op basis van de toenmalige 1.520 cc grote Goldwing. Inmiddels is de motorinhoud met 312 cc gegroeid tot 1.832 cc en staat het huidige ontwerp van de nieuwe F6C een flink stuk af van het origineel. Het nieuwe blok heeft geen effect gehad op de originele naam, binnen of bStuurt best goed voor zo'n mastodont klinkt ook niet echt vriendelijk...uiten de USA, maar wel op het uiterlijk en het vermogen. Het design van de in 2013 geïntroduceerde F6C wijkt flink af van de traditionele cruiser-lijnen van de eerste Flat Six Custom en lijkt zich nu beter thuis te voelen binnen de wereld van de muscle bikes en powercruisers. Wie een duik neemt in de recente Honda geschiedenis stuit op de in gelimiteerde oplage geproduceerde 1800cc grote Honda Rune uit 2003.  De lijnen van dit onbekende model lijken verdacht veel op die van de huidige F6C. Een bewijs dat Honda niet over één nacht ijs is gegaan in het ontwerpen van de motor én van het belang dat Honda hecht aan de ontwikkeling van zijn Goldwing platform. Tevens een bewijs dat het 'platform denken' voor Honda niet zo nieuw is als het lijkt.

De drie Goldwing modellen lijken in eerste instantie dan ook identieke motoren waar meer, dan wel minder plastic, toeters en bellen aan bevestigd zijn. Wat onderzoek wijst echter uit dat de Flat Six Custom op een aantal punten afwijkt van de grotere en bravere broer de Goldwing. Zo krijgt de F6C 22 mm meer grondspeling mee, is de wielbasis met 1.707 mm 17 mm toegenomen, is de naloop met 5 mm naar 114 mm gegroeid en wijken beide wielen één inch in diameter af: voor 19" en achter 17". Opmerkelijk, want Honda adverteert dat de F6C lichtvoetiger moet aanvoelen dan zijn grote broer. Nou is dit ook het geval, maar daar zal de gewichtsbesparing van 80 kg ten opzichte van de Goldwing de grootste verantwoordelijkheid voor dragen. Dit betekent nog steeds dat de F6C in afgetankte staat 341 kilo weegt. Niet echt een getal dat aan lichtvoetigheid doet denken. Een conclusie waar het designteam betrokken bij deze motor blij mee zal zijn.

De eerste kennismaking met deze Flat Six staat dan ook in het teken van omvang, gevolgd door ontzag. De F6C is laag, lang en breed en op het blinkende chroom na, zwart. Rustend op zijn zij-standaard dwingt deze Honda respect af. Niet een motor waar iedereen zomaar mee weg lijkt te kunnen rijden. DAlsof je zegt: "Je ruikt best lekker voor iemand die stinkt."e kenmerkende zescilinder boxer vindt een afdak onder de twee zijdelings geplaatste radiatoren. Dit ontwerp geeft de F6C een meer dan gespierd uiterlijk. De enkele koplamp lijkt tussen de radiatoren te zijn gedwongen waardoor het beeld ontstaat van dat van een bodybuilder die zich net iets te vaak tegoed heeft gedaan aan een shotje steroïden. Leuk detail is de dubbele staande led verlichting aan weerszijde van de koplamp. Hierdoor oogt de F6C niet alleen modern, de LED verlichting valt gewoon goed op en draagt bij aan de zichtbaarheid van deze Honda. Een motor die ongeacht smaak indruk maakt dus. Opmerkelijk hierbij is het verschil in reacties die we kregen op Facebook versus de reacties op straat. Waren die op Facebook vooral negatief “Wat een hok.” versus “Wat een vet ding!” en “Barry, is dat niet wat voor jou?” op straat.

Laag bij de grond

Of het beeld dat mensen zich via een beeldscherm makkelijker negatief uiten dan onder vier ogen nou klopt of niet, echt laag bij de grond is er in dit verhaal maar één, het zadel van de F6C. Met nog geen 735 mm zadelhoogte is moeder aarde dichtbij. Bedenk daarbij dat de zadelhoogte ten opzichte van de originele Goldwing is gekrompen, terwijl de grondspeling juist is gegroeid. Het brede stuur en dikke handvatten dragen bij aan het gevoel van macht, maar ook dat van groot en zwaar. Op deze motor voel ik me klein. Op het moment dat je de motor rechtzet om het standaard in te kunnen klappen wordt dit gevoel nog even versterkt. H 
Vanaf de zijkant doet 't haast aan de B-King denken. Oorspronkelijk bedacht voor de USA, dus running lights
 
Alleen het strikt noodzakelijke wordt in het display vermeld. De tankdop is netjes onder een chromen kap weggewerkt et dode gewicht en het formaat van de motor doen je afvragen of het überhaupt wel mogelijk is dit apparaat door een bocht te sturen.

Vergeleken met die ervaring maakt de eerste keer starten minder indruk. De zescilinder boxer draait vanaf de eerste slag zijdezacht. Alleen het wat diepere kenmerkende boxergeluid verraadt dat je hier niet met een gemiddelde motorinhoud van om en nabij de 800 cc van doen hebt. Wat dat betreft past het motorkarakter goed bij de rest van de motor: groot en zwaar zonder schreeuwerig te zijn. Wat ook niet schreeuwt om aandacht is het kleine digitale display met daarop alleen basale, maar praktisch informatie. De snelheid, het toerental, verbruik en een benzinemeter. Door op wat knoppen te drukken zoek ik naar de instellingen van het motormanagement en de tractiecontrole om er snel achter te komen dat deze functies er niet op zitten. Iets dat me in eerste instantie vreemd aandoet. Er zijn motoren met een stuk minder koppel dan 167 Nm die deze accessoires wel aan boord hebben. Maar goed, er was een tijd dat hier niet eens over werd nagedacht dus vooruit met die zwart-chromen 341 kilo wegende geit.