Test: BMW R1200RS

Nou leesbril of niet, dat kan ik echt niet lezen hoor

In navolging van de R1200GS en GS Adventure, R1200RT en eerder dit jaar gepresenteerde R1200R is deze R1200RS het vijfde model dat wordt aangedreven door de twee jaar geleden geïntroduceerde nieuwe watergekoelde, excuus… precisiegekoelde Boxer-twin, die net als bij die eerdere modellen een maximum vermogen van 125 pk bij 7.750 toeren en een maximum koppel van 125 Nm bij 6.500 toeren per minuut heeft. Volgens BMW zijn er motorisch wel enkele aanpassingen gedaan, waardoor het koppel onderin moet zijn vergroot – BMW speekt zelf van minimaal 100 Nm aan koppel over de hele range, maar daar is tijdens het rijden niets van te merken. Een R1200GS voelt over de hele linie sterker aan (de nieuwe GS krijg je zelfs in derde versnelling probleemloos op het achterwiel), terwijl ook de van ‘oude’ oliegekoelde Boxer-twin voorziene R NineT beduidend frisser aanvoelt. Het rijklaargewicht van 236 kilo breekt de RS in dit opzicht op: twintig kilo eraf en het was ongetwijfeld een heel ander verhaal geweest. Ook hadden de stappen tussen de drie rijmodi Rain, Road en Dynamic best groter mogen zijn, de Rain modus voelt verhoudingsgewijs nog steeds best fel, terwijl in Dynamic de gasreactie – en daarmee de vermogensopbouw – juist feller had mogen zijn.

Dat de R1200RS grotere stappen zet dan ‘ie voor je gevoel aan het doen is, is meer het gevolg van de gekozen layout van het display dan wat zich daadwerkelijk onder je aan het afspelen is, doordat de grote analoge teller niet - zoals je zou verwachten -  het toerental, maar de snelheid weergeeft. Voor de sportieve beleving was grote analoge toerenteller, zoals bij de S1000RR, veel beter en natuurlijker geweest, dan zie je in een oogopslag dat de naald richting het rode gebied aan het vliegen is. Nu lijkt het allemaal bedeesd, tot je goed op de teller kijkt en ontdekt dat je al veel harder aan het rijden bent dan je had gedacht. Vanaf 2.000 zijn vermogen tot aan de begrenzer mooi lineair op – wat voor de rijdbaarheid an sich een dikke plus is, maar voor die sportieve beleving was een lekker eindschot wenselijk geweest. Totdat vanuit Maastricht met de navigatie op bochtige weg naar huis ongekende hoosbuien moeten worden getrotseerd en die soepele vermogensafgifte 'm juist in de kaart speelt: in een dappere poging zo snel mogelijk buiten het bereik van het buienfront te zijn (niets frustrerender dan zelf aan de horizon een stralend blauwe lucht te zien en ondertussen het regenwater je bilnaad binnen voelt druppelen) kan de gang er goed in worden gehouden, juist omdat 'ie niet intimideert en je veel vertrouwen en feedback geeft. Waarom was motorrijden al weer zo leuk?

Het is net de racer, maar dan dikker. Eigenlijk net als de RS

Maagdelijk

De maagdelijke kilometerstand van nét geen negenhonderd kilometer maakt dat de aandrijving verre van soepel gaat: eenmaal de vaart er goed in doet de schakel-assistent wat 'ie moet doen, maar vooral bij de combinatie lagen toeren / snelheid en deellast gaat vooral het opschakelen alles behalve soepel, wat deels op conto van de stroeve cardanaandrijving kan worden geschreven. Terugschakelen zonder koppeling gaat daarentegen over het algemeen best goed, hoewel ook we ook daar bij een sportieve rijstijl soms – ondanks de tractiecontrole – op een blokkerend achterwiel worden getrakteerd. Uiteindelijk kiezen we ervoor om alleen van de q 
Het scherm kent twee standen en is onder het rijden gemakkelijk aan te passen. De hoge stand reduceert het vacuüm en biedt betere bescherming, maar levert wel meer turbulentie in je helm op. Op het bagagerek uit het accessoirepakket kan met gemak een gratje bier worden vastgezet.
 
De achtershock is in de ESA Road stand een tikkie te stug, de voorkant daarentegen is prima afgeveerd.
 
De versnellingsbak was in de lage versnellingen soms onwillig, het uitgesmeerde koppel was daarentegen prima voor elkaar. Al snel rijd je veel harder dan je denkt.uickshifter gebruik te maken in die situaties waarbij we normaal gesproken ook zonder koppeling zouden schakelen. Daarbij stoort het geeneens om de koppeling te gebruiken, deze laat zich erg licht bedienen, waardoor een tripje dwars door de tegenwoordig groene binnenstad van Utrecht met al haar auto- en motoronvriendelijke verkeerslichten niet met een zware linker pols wordt afgestraft.

Zo onwillig als de versnellingsbak en cardanaandrijving in het lage tempo van de file en in het stadse verkeer blijkt te zijn, zo lekker is fiets als eenmaal weg van de snelweg lekker binnendoor kan worden gestuurd. Op papier mogen we met een fiets van bijna tweehonderdveertig kilo rijklaar en een wielbasis van 1.530 mm onderweg zijn, maar de RS voelt vooral op het korte werk veel lichtvoetiger dan dat. De motor kan probleemloos van het ene op het andere oor worden omgegooid, volgt de ingezette lijn nauwlettend op en geeft je alle vertrouwen om de volgende keer nóg harder door die ene bocht te gaan. Het grote vertrouwen dat de RS je bij het insturen en op hellingshoek geeft is ongetwijfeld het gevolg van de keuze die BMW heeft gemaakt de telelever voorwielophanging na ruim 20 jaar trouwe dienst weer in te ruilen voor een ‘conventionele’ 45 mm upside down voorvork, die op het sportieve vlaggenschip S1000RR gebaseerd is. Het verschil in demping tussen Road en Dynamic is aan de voorkant goed te voelen, in Dynamic voelt de vork stijver aan, maar dat kan van de achtershock niet worden gezegd; ook in Road voelt deze te hard aan, waardoor het nemen van bijvoorbeeld drempels een ware aanslag op je rug is. Ook is het jammer dat er maar uit twee opties te kiezen valt. De Brembo remmen met integraal ABS zijn goed op hun taken berust, maar voor de sportieve ambities die de RS heeft had de initiële bite best heftiger mogen zijn.

Ah, lente.... kan nu al niet wachten tot de hooikoorts er in hakt!