Test: BMW 2015 R 1200 R

Zo groot als het verschil in aandrijving tussen de 2015 R 1200 R en z’n voorganger is, zo groot zijn ook de verschillen voor wat betreft het rijwielgedeelte. Na decennia lang trouw te zijn gebleven aan het in eigen huis ontwikkelde Telelever concept zijn de Duitsers  - eindelijk – overstag gegaan en hebben de nieuwe R 1200 R met een conventionele voorvork uitgerust. Hoewel conventioneel, net als de vorig jaar geïntroduceerde R nineT is deze naked met een dikke 45 mm upside down uitgerust. En dat mag toch wel als de meest opmerkelijke ontwikkeling worden gezien. Ook het stalen buisframe is compleet nieuw en maakt gebruik van het massieve motorblok als dragend deel, maar dat was bij de oude R 1200 R ook al het geval. Het frame dient als scharnierpunt van de Paralever enkelvoudige achterwielophanging, die nu naar de linkerkant is verplaatst. Met een perfecte 50/50 gewichtsverdeling van de 231 rijklare kilo’s tussen voor- en achterwiel en bescheiden bandenafmetingen van 120/70 ZR 17” voor en 180/55 ZR 17” achter weet de Roadster ons te verrassen met een verbazingwekkende lichtvoetigheid zoals we die nog niet eerder bij een boxer-BMW hebben gezien. Moeiteloos is deze Beierse dame in zowel ruime als krappe bochten te leggen, floept door bochtencombinaties als een bronzig hert op de alpenwei en raakt ook op wegen van mindere kwaliteit niet snel van de wijs. De nieuwe stuurdemper zorgt ervoor dat onaangename reacties van de voorkant snel in de kiem worden gesmoord, zonder dat daarbij de motor aan wendbaarheid heeft ingeboet. Pas als er met de 231 kilo’s aan de hand moet worden gemanoeuvreerd valt het op dat de R 1200 R met een stuurdemper is uitgerust.

Naast dat motor erg lichtvoetig stuurt is gaat dat sturen ook nog eens erg direct en is de R 1200 R erg koersvast, waardoor ‘ie te allen tijde aan de ingezette lijn vasthoudt. Dat heeft de Roadster ongetwijfeld te danken aan de aanpassingen die BMW aan het rijwielgedeelte heeft doorgevoerd, evenals de Metzeler Roadtec banden die in harmonie met de motor zijn en het Dynamic ESA uit het accessoirepakket waarmee de door ons gereden motor is uitgerust. Met Dynamic ESA, dat in het Touring pakket voor het luttele prijskaartje van € 1.685 is ondergebracht, wordt automatisch de demping aan de omstandigheden aangepast. Met een knopje dat op de linker stuurarmatuur is aangebracht kan eenvoudig tussen de veerkarakteristieken “Road” en “Dynamic” worden geswitcht en ook de instelling van de veervoorspanning is met een kleine moeite aangepast.

Met de vering op “Road” reageert de R 1200 R weliswaar erg gevoelig op oneffenheden in het wegdek, maar laat zich daardoor niet van de wijs brengen en houdt contact met het wegdek en biedt een uitstekende rijcomfort waarvan ook fervente tourliefhebbers onder de indruk zullen zijn. Als de piloot wat vlotter aan de gaskraan hangt en de demping op “Dynamic” is ingesteld houdt de 231 kilo zware boxer-BMW mooi haar spoor en laat zich noch van vette acceleratie, noch van fikse remmanoeuvres van haar à propos brengen. Door de veervoorspanning van de achterveer te vergroten wordt de grondspeling vergroot.

Zoals we inmiddels de laatste jaren van BMW bekend zijn geraakt komt ondanks de hoge mate aan rijdynamiek de R 1200 R voor wat betreft veiligheid niets te kort. Natuurlijk, het had mooi geweest als tractiecontrole tot de standaarduitrusting had behoord, maar dat zal slechts een kwestie van tijd zijn. Tot twee jaar geleden was ABS nog optioneel, maar inmiddels behoort dat tot de standaarduitrusting van elke BMW. De voor- en achterrem werken onafhankelijk van elkaar en hoewel de remmen op hun taken zijn berust grijpt het ABS verhoudingsgewijs vroeg in. Sportieve piloten zouden waarschijnlijk graag wat meer bite in de radiale remklauwen willen zien, m 
Zoom in op detail en het lijkt haast Italiaans design

Zeker in deze kleurstelling een lust voor het oog
 
Joekel van 'n demper, maar 't klinkt desondanks best vet. Iets meer bite had de voorrem niet misstaanaar voor een allrounder voldoen de remmen zondermeer.

Ten opzichte van het vorige model is de driehoeksverhouding van stuur, voetsteunen en stuur weliswaar gelijk gebleven, maar dankzij een aangepaste vorm van het hoge zadel voelt de zithoogte van 790 mm nog kleiner aan, waardoor het overgrote merendeel van de motorrijders én motorrijdsters zelfs allebei de voeten stevig aan de grond krijgt. Vanaf een lengte van 1,75 meter is het hogere zadel van 820 mm uit het accessoirepakket te overwegen, wat tot een beduidend meer ontspannen hoek van de knie resulteert zonder dat het ten koste van de grondspeling is gegaan. BMW heeft trouwens niet alleen aan de grotere motorrijd(st)er gedacht, voor de kleinere medemens is een 760 mm hoog zadel leverbaar.

Naast de aangepaste zadels is in het omvangrijke accessoirepakket onder andere ook de op onze testfiets gemonteerde Shiftassist Pro terug te vinden, de quickshifter die het mogelijk maakt om in de zesversnellingsbak zonder gebruik van de koppeling zowel op als terug te schakelen. Beide situaties –opschakelen onder volle acceleratie en terugschakelen zonder lastwisseling – gaat de quickshifter bijzonder goed af. Bij het afremmen en terugschakelen met gesloten gasklep wordt door middel van tussengas het toerental aangepast teneinde een vloeiend terugschakelen te creëren. Alleen terugschakelen bij normaal gesproken onzinnige toerentallen resulteert in een luide schakelklak.