Vergelijk kleine twins: Vakantie zonder ouders

Motorrijden op Texel. Een idee dat nog niet eerder door de donkere krochten van mijn bovenkamer is gekropen. Mijn voorstellingsvermogen draait overuren, maar komt niet verder dan wat rechte wegen, schapen en fietstoeristen. “Wat gaan we doen gaan we doen, met drie motoren, op Texel?” Is dan ook mijn stille mantra. Maar volgens collega Burger is het echt de moeite waard, zeker met deze motoren. “Ja joh, gaan we doen. Is weer eens wat anders dan de Eifel.” Is zijn argument. En hoe je het ook bekijkt, op dat punt heeft hij gelijk. Mijn verbazing over dit project smelt weg als we de boot net een kilometer achter ons laten en het eerste Texelse dijkje op sturen. Bochtig wegdek, weids uitzicht, geen kip op de weg. Denk aan de jaren '50 met een motor uit 2014. Dit is leuk! Dezelfde verbazing over project 'Texel' komt pas weer terug tijdens het schrijven van dit stukje. Want wat was motorrijden op Texel verbazingwekkend leuk. En dat komt niet alleen door het Waddeneiland. Want als je lol wilt hebben op smalle, kronkelende, Texelse weggetjes dan is het door ons geteste trio niet de slechtste keus. En hoewel we deze drie motoren niet voor niets samen testen, het zijn immers concurrenten, valt op hoe leuk ze zijn, maar vooral hoeveel ze van elkaar verschillen.

De Honda is op veel vlakken het meest volwassen van het stel. Letterlijk, de witte motor oogt het grootst en biedt in het zadel ook de meeste ruimte. Figuurlijk ook, want in datzelfde zadel zit je zoals je hoopt. Alles, de steuntjes, het stuur, het display, de hendels zitten, zoals vaak bij Honda, precies op de juiste plek. Het blok loopt van de drie het meest gecultiveerd, beschaafd zelfs. Er zijn geen hinderlijke trillingen te bemerken en ondanks de Akrapovic demper is het op de CB500 lekker stil. Dit gecultiveerde en kwalitatieve gevoel wordt doorgezet in het rijwielgedeelte. De vering is comfortabel zonder te veel in te leveren op feedback en doet zeker niet goedkoop aan. Naast de motor doet de voorkant en dan met name het voorwiel met zijn enkelvoudige remschijf wel wat Aziatisch aan, maar op de motor is hier weinig van te merken en doen voor en achterrem, ondersteund door standaard ABS, naar behoren hun werk. En wie nu denkt, “Aha, saai dus!” zit er een stukje naast. De Honda is misschien wel degelijk en stil, en voorzien van de minste cc's, maar wie het gas wat langer open houdt zal merken dat ook met deze beperkte cilinderinhoud prima te spelen valt. En juist het gemak en de degelijkheid zorgen ervoor dat je snel vriendjes wordt en niet meer aan de motor, maar aan de volgende bocht denkt.

De Yamaha tapt uit een ander, wat donkerder, vaatje. Meer cc's, meer remschijven, uitzinniger design, contactsleutel voor het dashboard en voor wie niet beter weet (ondergetekende dus) geen startknop. Als je eenmaal het contactslot en de wel bestaande startknop hebt gevonden neemt de MT-07 akoustisch weinig afstand van de Honda. Gewoon een staande twin en een overambitieus dempend uitlaatsysteem. Ook de zit is niet heel anders dan op de Honda, maar wie goed oplet merkt dat er op de Yamaha iets meer in de aanvalshouding gereden wordt. Opmerkelijk is daarbij dat vering een tikje zachter staat afgesteld. Nou is dit niet direct een minpunt, want het draagt bij aan de levendigheid van de in zwart/paars gespoten motor. Waar degelijkheid het kernwoord van de Honda is, is feestbeest de meest korte omschrijving van de Yamaha. Nu al geroemd om zijn wheelie-capaciteiten, kan zelfs ik, wheelie-antiheld, bevestigen dat de voorband op deze motor zeer slijtvast zal blijken. Waar het rijwielgedeelte van de Honda het meest volwassen overkomt biedt het blok van de MT-07 absoluut de meeste dadendrang.

Ook de Kawasaki pakt lol hebben op twee wielen weer heel anders aan én speelt daarbij een beetje vals. Want op zoek naar een kernachtige omschrijving is dat bij de ER-6n juist het geluid. Nooit gedacht dat zo'n klein motortje zoveel, en zo'n mooi, geluid kan produceren. Verslavend gewoon. Eenmaal op de Kawasaki wil je vooral continu en overal gasgeven. “Bocht? Ja zal best, maar wacht maar, want na die bocht, broooaaaap brooooáááááááááááppp.” Fantastisch en verslavend. Daarbij moet wel gezegd en geschreven worden dat deze ER6 is voorzien van een optioneel en compleet Akrapovich uitlaatsysteem. Waarom? Voor de ER6 is blijkbaar geen slip-on verkrijgbaar. Daarom. Maar doet de Kawa dan niks anders dan lawaai maken? Gelukkig wel. Door de wat krappere zit, de wat hogere voetsteuntjes en het kleinste stuurtje van het stel krijg ik op de ER-6n het meeste zin in een competitie op een gesloten omloop. De 6 heeft de meeste racegenen van het stel. De vering is het minst vergevingsgezind en biedt daarom de meeste feedback en de hele set-up van de motor nodigt het meeste uit om in de bocht naast de motor te gaan hangen. En ook op de Kawasaki maken power wheelies onderdeel uit van het pakket. Jammer dat bij zoveel dadendrang de remmen wat achterblijven. Niet dat ze tekort schieten, maar om serieuze vertraging te krijgen moet je op de ER6 het hardst doorknijpen.