Test: Aprilia Caponord 1200

Terwijl de kilometerstand van de tripmeter aardig in de buurt van de 300 km zone begint te komen vraag ik me af hoe lang het nog zal duren voordat het benzinelampje oplicht. De blokjes ter aanduiding van de benzinevoorraad zijn weliswaar op één na inmiddels allemaal weg, maar het feit dat het reservelampje nog niet brand is vDe Noordkaap? Met ons budget? Mwoaahahaahaaoor Caponord (lees: Aprilia) begrippen best wel uniek te noemen. De door moederbedrijf Piaggio ontwikkelde 90° 1200 (voor de Pietje Preciezen onder ons: 1.197 cc, verkregen uit een boring x slag van 106 x 67,8 mm) V-Twin had in de Dorsoduro 1200, het eerste model dat door de nieuwe twin werd aangedreven, een niet onaardig vermogen van 130 pk, maar daarvoor moest wel een hoge (benzine)rekening worden betaald: verbruikswaarden van rond de 1 op 11 waren eerder regel dan uitzondering te noemen. Voor toepassing in de Caponord was het vermogen tot 125 pk afgeroomd, in ruil voor een sterker middengebied, maar écht veel vrolijker werden we niet van z’n brandstofverbruik, dat ons tijdens z’n introductie vorig jaar bij ongeveer 240 kilometer op de klok al tot een tankstop dwong.

Als de tripmeter al ruime tijd in de 300 km zone bivakkeert dient zich in de verte een benzinepomp aan, waarna bij een stand van 314,7 kilometer op de klok de Caponord met exact 19,65 liter kan worden afgetankt. Ofwel, een verbruik van 1 op 16, wat een flinke verbetering is ten opzichte van het afgelopen jaar.  En dat terwijl de Caponord in z’n tweede jaargang geen vernieuwingen is ondergaan. Tenminste, geen grote aanpassingen die onder de noemer van een update te scharen zijn. Het zijn eerder de spreekwoordelijke puntjes die op de i'en zijn gezet: een klepje zus, een boutje zo, zaken die –zoals gebruikelijk bij elke nieuwe fiets- tijdens het gebruik aan het licht komen en al dan niet middels in terugroepactie worden rechtgezet. Vaak komt het echter geeneens zover, maar worden de desbetreffende zaken meegenomen met het reguliere onderhoud.

En dát was precies wat met onze Caponord 1200 was gebeurd: voorafgaand aan onze test waren de door Aprilia uitgeschreven modificaties uitgevoerd, waarbij tevens een nieuwe mapping van de ECU was geïnstalleerd. Of de nieuwe mapping door Aprilia was ontwikkeld om dat forse brandstofverbruik voor eens en voor altijd aan te pakken, of dat het een bijkomend voordeel was, kon de technische man bij A 
Vering die eenvoudig is in te stellen en prima aan het eisenpakket voldoet. 

Niet echt superuitgebreid, maar wel overzichtelijk: het digitale display waar in een oogopslag toerental, snelheid, versnelling, benzinevoorraad, gekozen rijmodus en stand van tractiecontrole afleesbaar is.
 
Met de Mode-schakelaar blader je door het tripmenu, met de startknop pas je eenvoudig de rijmodus aan. Laat de knop handvatverwarming je niet in verwarring brengen: de knop krijg je gratis, voor de verwarming zelf verwijst Aprilia je naar de accessoire-catalogusprilia ons niet vertellen, maar feit was wel dat de Caponord nu een geheel acceptabel brandstofverbruik had. Dat die waarde geen uitschieter is leert ons de volgende tankbeurt, die wederom een verbruikswaarde van dik 1 op 16 oplevert. Pas op de snelweg bij tempo 160 op de klok daalt de waarde iets, maar is met 1 op 13,7 nog altijd netjes te noemen.

Hoewel de Caponord 1200 van de Dorsoduro 1200 is afgeleid, is men bij Aprilia verder gegaan dan die Dorsoduro alleen van een forse tophalf kuip te voorzien. Ten opzichte van de Dorsoduro is de wielbasis met bijna 40 mm naar nu 1.565 verlengd om meer stabiliteit te creëren, terwijl de balhoofdhoek naar nu 26,1° is vergroot en de naloop op 125 mm is gezet. Het frame is identiek, op het subframe na dat zwaarder is uitgevoerd om nu op een complete kofferset te zijn voorbereid. Volgens Aprilia zijn aan z’n vormgeving veel windtunneltesten vooraf gegaan, wat tijdens het rijden goed te merken is. In tegenstelling tot de totaal verregende introductie was Pluvius ons ditmaal goed gezind, maar precies in de periode dat we met de Caponord richting het altijd gezellige België moesten gaan bleek het ’s ochtends vroeg nog behoorlijk fris (lees: nachtvorst) te zijn. Door de kuipruit in de hoogste stand te zetten werd dat probleem echter opgelost, we kregen er wel meer windruis voor terug, maar de wind werd nu precies uit de nek weggehouden, wat een stuk aangenamer was. In z’n laagste stand was het trouwens opvallend hoe weinig last we van windruis in de helm hadden. Jammer is wel dat de hoogte-instelling handmatig middels twee wartels moet worden gedaan, zeker omdat het effect tijdens het rijden duidelijk merkbaar is. Daar staat tegenover dat een elektrische ruit de motor weer wat duurder had gemaakt.