Test: Aprilia Caponord 1200

Dat het uitgangspunt van het ontwerpteam was geweest dat de Caponord 1200 uit duizenden als Aprilia te herkennen moest zijn, is de fiets duidelijk af te lezen. De motor smoelt hetzelfde als de RSV4, Tuono V4, RS4 en SRV850, dankzij z’n neus met drie naast elkaar geplaatste koplampen. Zoals gezegd houdt de tophalf stroomlijn je goed uit de wind, waardoor in combinatie met het gunstige brandstofverbruik e 
De Brembo ABS remmen doen onopvallend goed hun werk. Het motorblok is krachtig genoeg om het voorwiel spontaan het luchtruim in te schieten

Zeg nou zelf, het is toch een plaatje om te zien?
 
Instellingen te over. Voor wie toch de zandbak in wil, kunnen de rubbers eenvoudig uit de voetsteunen worden gehaald. Nog gemakkelijker is de hoogteverstelling van de ruit, hoewel lui als wij zijn dat van ons ook best elektrisch had mogen zijnn de ontspannen zit de Noordkaap binnen handbereik ligt. Hoewel de zithoogte met 840 mm niet bepaald laag is te noemen, heb je niet het idee op een forse motor te zitten. Dankzij z’n smalle bouw kreeg ik mijn voeten goed aan de grond, en eenmaal de wielen aan het rollen zitten voetsteunen en stuur precies waar je ze verwacht, waardoor een ietwat sportieve zithouding ontstaat die je erg veel vertrouwen geeft de Caponord eens flink de hoek om te jagen.

Wat Aprilia’s allroad dan ook met verve doet. De motor stuurt opmerkelijk licht, wat de fiets mede zijn lage gewicht van 214 kilo droog te danken heeft. Dat is maar liefst veertien kilo minder dan de Travel Pack versie, waarmee de Caponord qua gewicht geheel in lijn met z’n concurrenten is. Of misschien zelfs nog een tikkie lichter. Niet alleen is de Caponord gemakkelijk op elke lijn te rijden, hij doet dat bovendien met een stabiliteit die de fiets op Sardinië vreemd was. Wat volledig voor rekening van de standaard vering komt. Waar de Travel Pack versie met Aprilia’s dynamische vering (ADD, Aprilia Dynamic Damping) is uitgerust moet de standaard versie het met ‘gewone’ instelbare vering doen, wat voor sportieve scheurneuzen eigenlijk alleen maar beter is. De volledig instelbare voorvork voelde een tikkie aan de stugge kant, maar dat was voor ons geen reden om met de demping aan de slag te gaan: nu was de motor met aanremmen lekker stabiel, zonder meteen (te) diep in z’n vering te duiken. DVolgende keer toch maar eerst met crowdfunding dat budget vergrotene achtervering was daarentegen voor sportief gebruik juist een tikkie te licht, maar ook daar konden we ditmaal goed mee leven. De wetenschap dat met een schroevendraaier de vering kan worden aangepast stemde ons tot tevredenheid.

Was er dan helemaal niets op de Caponord aan te merken? Bij semi-sportief gedrag eigenlijk niet, maar voor wie lekker relaxt tokkelen wil is het misschien een ander verhaal. Ondanks dat de motor geen exorbitant topvermogen heeft en supersportief knalwerk niet als uitgangspunt heeft gehad, vraagt, nee… smeekt het motorblok er haast om flink te worden afgebeuld. In het lage toerengebied, bij constante snelheden tot 80 km/u, begint de motor vervelend te zeuren, waardoor het een serieuze opgave wordt om in de vele zestig kilometer zones die ons land tegenwoordig rijk is je aan de snelheid te houden. Bij die snelheid zit je precies het gebied waar het lijkt dat de lambdasonde van de w
Uit duizenden te herkennen als Aprilia, dankzij z'n kenmerkende koplampen

Aprilia laat zien dat je niet per definitie een knoertlelijke kont nodig hebt om kofferophanging al standaard in het ontwerp te integrerenijs wordt gebracht en de ecu tegenstrijdige informatie geeft, met een niet constante inspuiting tot gevolg. Nu is dit probleem inherent aan een dikke tweecilinder en wordt het door de strenge emissie-eisen veroorzaakt, waardoor een beetje dyno specialist dit probleem zo zal kunnen verhelpen. De Caponord zal dan niet meer aan de emissie-eisen voldoen, maar we denken niet dat daar ook maar één motorrijder zich druk om zal maken. Voor wie het wél goed met het milieu voor heeft, die kan het probleem mooi ontwijken door óf continue op het gas te gaan óf bij kruissnelheden nooit lager dan pak ’m beet 90 km/u te gaan.

Het zeuren of zagen van het motorblok, dat door onze oosterburen zo mooi als ruckeln wordt omschreven, is trouwens geheel onafhankelijk van de gekozen rijmodus. Geheel in Aprilia traditie, dat negen jaar geleden met de Shiver 750 baanbrekend was met ride-by-wire en verschillende rijmodi, is ook bij deze Caponord te kiezen uit drie verschillende rijmodi: Rain, Tour en Sport, waarbij de verschillen tussen Tour en Sport nog geeneens zo groot zijn. Daarnaast is de Caponord standaard van ABS en instelbare tractiecontrole voorzien. Door middel van de drukknoppen op het display zelf kan de tractiecontrole eenvoudig in drie standen worden aangepast, waarbij stand 3 het snelst ingrijpt. Digibeten als we zijn duurde het even voordat we door hadden hoe de tractiecontrole kon worden aangepast, waardoor het overgrote deel van de test we het met standje drie moesten doen, maar eigenlijk was dat geeneens zo erg. BWe houden ons maar voor dat de Noordkaap rond deze tijd van het jaar veel te koud en nat is om naar toe te gaan...ehalve dat wheelies nu meteen in de kiem werden gesmoord (wat ie trouwens verdomd graag en verdomd gemakkelijk doet) hadden we niet het gevoel te worden belemmerd door een te snel ingrijpend systeem.

Sterker, tijdens prachtige bochtencombinaties in het Belgische Ardennenland kon met de tractiecontrole een mooie troefkaart worden gespeeld. Bij het omgooien van rechts naar links (en andersom uiteraard) kon het gas vol tegen de stuit worden gehouden, afhankelijk van de hellingshoek greep de tractiecontrole in meerdere of mindere mate in. Wel is het jammer dat de tractiecontrole alleen bij stilstand aan te passen is, een geavanceerd systeem à la RSV4 zou qua gebruiksvriendelijkheid stukken beter zijn, hoewel het de vraag is in hoeverre motorrijders op straat continue aan zouden willen passen.

Trouwens, niks mis met België hoor. Lekkere frieten met tartaarsaus, hmmm