Introductie Bridgestone S20 Evo

Hebben wij net weer de pech dat het eens zo prachtige lenteweer van 2014 vandaag heeft plaatsgemaakt voor wat zeer lokale buien en aangezien “hier” vandaag de omloop van Zolder is kunt u het al raden: de baan is niet compleet droog. Gelukkig is het bosgedeelte gespaard gebleven (dat droogt nog veel trager) maar juist de kanaalzijde, de gave bochtencombinatie na het rechte stuk, is allereerst drijfnat. Dat wordt voorzichtig beginnen en dus beginnen we ook bescheiden met de Z800. Dat geeft de minste verrassingen en is derhalve prima geschikt voor een rustige eerste sessie. De natte bende gooit nogal wat roet in het eten, maar op het droge gedeelte schept de Kawa wel voldoende vertrouwen om popelend te wachten op de volgende sessies. Hetzelfde geldt voor de Z1000 die volgt, zoals altijd een heerlijk ding om mee te rijden; voorspelbaar, licht en vermogend. Dat is nu vooral te merken aan het gemak waarmee de rechte stukken tussen de bochten opgeslokt worden, bij gebrek aan bochtensnelheid is de extra power een welkome aanvulling. Beide Kawa’s hebben bijzonder weinig speciale zaken aan boord wat ze heerlijk eenvoudig maakt, maar je zult er dus ook ‘ouderwets’ mee moeten rijden. Herhaaldelijk laat de achterband dat ook horen als er weer eens hard teruggeschakeld wordt voor opnieuw een haakse bocht of chicane. Maar ja: hard remmen en terugschakelen, daar is een achterband ook niet voor gemaakt. Dat protesteren is nog tot daar aan toe, verder blijft de achterkant redelijk controleerbaar en in lijn. De voorkant, daar gaat het op die momenten veel meer om en die houdt zich voorbeeldig. Gewoon remmen en insturen, precies zoals je het aangeeft, zonder op- of aanmerking. Maar dan komen de kanonnen los.

De volgende sessie is het droog genoeg voor de Superbikes en als je toch de keuze hebt, maak je wel even ruimte voor de HP4. “Eén ding: zet ‘m nou niet in Slickmode, het zijn wel gewoon straatbanden natuurlijk”, aldus de-man-die-het-weten-kan Peter den Heijer. Vind ik een goed argument en dus wordt de Slickmodus gelaten voor wat ‘ie is. Second best is de Racemodus, wat betekent dat ook al heb je dan ruim voldoende vrijheid, je houdt ook te allen tijde aan voor en achterzijde volledige electronische controle. Weinig kans dat het te gek wordt dus en de grens zal eerder aangegeven worden door een knipperend lampje op het dashboard dan door iets anders. Waarvan akte. Speciaal ingevlogen veringsspecialist Paul Klop, in het dagelijks leven werkzaam bij Hyperpro, raadt me aan vooral eens volgas de Sacramentsheuvel over te rijden ‘want dan zet de wheeliecontrol ‘m zo mooi weer neer’ en niet veel later weet ik wat hij bedoelt. Hetzelfde gebeurt bij het oprijden van het rechte stuk, waar je eveneens een klein hobbeltje treft onder volle acceleratie. Niet vreemd dus dat de motor erg licht voelt aan de voorzijde. Niet zozeer in de bochten echter, eenmaal op lijn blijft de BMW liggen waar hij ligt en kun je progressief het gas er weer op draaien. Komt goed uit, want dat is precies de bedoeling van de onderste bochtencombinatie met zijn opeenvolgende rechter bochten. Na de derde oppikken en zoveel mogelijk rechts op de baan uitkomen om zoveel mogelijk van de luisterpaal vandaan te blijven en snel daarna is het gas tot het rempunt voor de volgende chicane. Geen centje pijn en zo kan het gas er weer vol op over de heuvel.

Toch blijft de BMW wat intimiderend, wat ruimte geeft voor de volgende, de Fireblade SP die voor de gelegenheid ook in de bus paste. En inderdaad, da’s weer effe wennen. Geen menu’s, geen schakelaars of knopjes, geen mappings en ook geen tractioncontrol. En wat blijkt: ook geen centje pijn. Niet alleen voelt te Honda weer direct vertrouwd, zelfs wat ‘als vanouds’ (een grotere belediging kun je haast niet voorstellen natuurlijk) maar ook direct pasklaar voor een scherpe rondetijd. En dat klopt dan ook, de motor laat zich zo keurig dirigeren dat het –oh verrassing- lijkt alsof je nooit anders gedaan hebt. En niet alleen dankzij het bruikbare vermogen, ook het vertrouwen in ‘de onderkant’, de feedback en het gevoel precies te weten wat er onder je gebeurt is welhaast spot on. Slechts éénmaal zet de achterkant een klein stapje opzij bij het uitaccelereren in het bos, maar dat gebeurt zowel gecontroleerd als rustig, zodat er van paniek geen enkele sprake is. Gewoon kalm het gas stabiel houden en de Fireblade trekt zichzelf weer recht om er vervolgens in een streep weer vandoor te gaan. Het is dan ook de CBR die het eerst de limiet van de banden aangeeft als het ABS meermalen aangeeft dat het niet veel verder hoeft. Dat dit resulteert in een vaag gevoel en het idee rempunten te missen is een bijwerking van de werking van het C-ABS, maar dat is een ander verhaal. Er wordt in elk geval hard genoeg geremd om het systeem aan het werk te zetten en het is nu toch echt droog.

Klap op de vuurpijl en toetje is echter de GSX-R 750. Weliswaar uiteindelijk niet de allersnelste, maar met voorsprong de allerleukste. De 750 is een stuk lichtvoetiger dan de Superbikes en hoeft daar qua vermogensbeleving weinig voor onder te doen. De motor lijkt in eerste instantie wat naar binnen te willen vallen, maar dat kan ook aan de overstap liggen en eenmaal gewend is het alleen nog maar leuk. Kappen en draaien, remmen, gasgeven, herhalen en dat ronde na ronde totdat de vlag zegt dat het weer leuk geweest is. Zou er een combinatie gevoelsmatig echt profiteren van deze banden, dan zou ik stemmen op de Suzuki en er snel nog een paar sessies mee rijden voordat iemand anders ‘m opeist. Wát een pret.