Vergelijk Dikke SM's/Straat Allroads

Nog steeds overduidelijk een Hypermotard, maar dan een stuk gebruiksvriendelijker

Geen uitgesproken meningen dus en dat terwijl dit genre toch meer de kwajongen in ons boven haalt, getuige een wild steigerende SMT zodra deze onder bezielende leiding van onze bezielend leider de dijk bereikt. Die heeft er alvast zin in.Geen reden om het niet te doen ook, met een temperatuur rond de twintig graden en een oerhollands wolkendek zijn de omstandigheden ideaal e 
Waanzinnige Brembo stoppers, een beetje té veel van het goede voor de niet instelbare KYB upside down. Het achterlicht is een fraai staaltje van design
 
Het compleet digitale display van de Hypermotard. Uitgebreid zeker, maar naar onze smaak een beetje té veel van het goede. Ook bij de Hyper kunnen de rubbers uit de voetsteunen worden verwijderdn gaat het gas er snel op in achtervolging. Met een paar dagen Ducati-ervaring is de overstap op de Triumph best een schok; zoals het een Hypermotard betaamt is die motor hard en scherp gesneden. En leek het alsof de Duc toch in ruime mate docieler geworden was met de nieuwe geometrie en het volledig nieuwe 11graden Testastrettablok, daar blijft weinig van over zodra je je been over een van de andere twee gooit. Die Italiaan is duidelijk zijn streken nog niet verloren... of ligt het meer aan de andere twee?  De eerste indruk van de Triumph is in elk geval eenzelfde als al was voorspeld; de motor voelt zwaarder en logger, is prima te sturen maar wil daarbij graag een vaste hand en zo min mogelijk afleiding: leg je ‘m strak in de bocht dan gaat alles prima, mocht je onverhoopt iets te enthousiast of juist te voorzichtig zijn en dus moeten corrigeren, dan ga je ‘m voelen. Niks mis met de vering, maar de Brit houdt van rust. Toch, dertig kilo is niet weinig. Daar komt ook 15 pk voordeel niet omheen. Mede door de brede driecilinder powerband komt dit vermogen er bovendien ook nog eens supersoepel in, waardoor het voordeel nog eens kleiner lijkt.

Scoort nog steeds meer dan goed op de Richter schaal van FunfactorIn eerste instantie lijkt dit ook voor de KTM te gelden, als de SMT wat ‘losser’, minder solide, aanvoelt bij het omgooien. ‘tikje meer demping’ is mijn eerste gedachte die naderhand nog eens bevestigd wordt door de chef als hij toegeeft de SMT een klikje softer gezet te hebben. ‘Anders was het echt onaangenaam. Op een circuit prima, maar op de weg mag een beetje comfort ook wel’. Een filosofie die in Italië nog niet doorgedrongen is blijkbaar. Toch is de Duc verre van keihard, want ook nu komt weer hetzelfde euvel boven als Ed al bij de introductie opmerkte, de remmen zijn te goed voor de voorvering. Of andersom, de remmen zijn eigenlijk prima, maar de voorvork kan zoveel stopkracht niet bijbenen en stort dus snel onderin zijn veerweg. En dat terwijl de Duc nog altijd wel harder aanvoelt dan de KTM. De Oostenrijker is dus iets beweeglijk, maar dat is er desnoods een beetje uitgehaald. Moet wel gezegd worden dat dat niet gebeurd is; ten eerste vanwege Eds eerdere opmerking, ten tweede omdat het went.

Wat de Ducati echt ontbeert is enige mate van windbescherming. Hoe potent het blok ook en hoe gemakkelijk je op snelheid bent, door het totale gebrek aan bescherming zit je met je bovenlijf vol in de wind en dat maakt een kruissnelheid van meer dan 140 tot een uitdaging. Als vanzelf zak je daaronder, maar dan is het wel prima uit te houden. Dat zal je bij de andere twee niet snel gebeuren, zowel de KTM als de Triumph hebben een forse ruit waarbij de Triumph zelfs is voorzien van een aftermarket ruitje. Zoiets is voor de Ducati ook wel leverbaar overigens. Wil je nog verder, dan is er met de Hyperstrada ook een set koffers in het pakket inbegrepen.  Die hebben we niet, dus is het wel zo eerlijk om ook de nadelen van een ruitje aan te snijden: zowel de KTM als de Triumph hebben last van turbulentie.