Vergelijk: Adventure EDS vs. Multistrada 1200 S Granturismo

Wat op papier een eenvoudig en gedegen vergelijk leek te zijn, blijkt in de praktijk een heel stuk lastiger te zijn. De motoren hebben technisch gezien veel overeenkomsten en zouden daardoor bijna als twee druppels water moeten zijn, maar blijken in de praktijk duidelijk hun eigen gezicht te hebben. En ook weer niet, want tegenover de verschillen kunnen net zoveel overeenkomsten worden gesteld. En om het nog ingewikkelder te maken: vanaf de eerste meters die ik met de KTM heb afgelegd, nadat ik de motor bij de importeur in Malden heb opgehaald, ben ik overtuigd dat hier een overduidelijke winnaar staat, terwijl Ron precies dezelfde mening is toegedaan over de Multistrada 1200 S Granturismo, die bij Ducati’s thuisdealer Ducati Zaltbommel kon worden opgehaald. Om, eenmaal plaats genomen op het zadel van de KTM, zijn mening compleet te moeten herzien. Terwijl de Ducati op veel fronten toch écht de betere van de twee is.

Dat vraagt om een nadere uitleg. Waar de Ducati over een sterker en soepeler motorblok beschikt en rijwieltechnisch een tandje sportiever is dan de KTM maakt de Oostenrijker dat meer dan goed met een feedback die ongekend is en waardoor je al na 10 meter het idee hebt al twintig jaar met de fiets getrouwd te zijn. Wat volledig op conto van de zeer uitgekiende zithouding van de Adventure komt; het zadel is met 860 mm net laag genoeg om mijn korte benen contact met moeder aarde te laten maken, de afstand tot de voetsteunen is precies goed voor een ontspannen waarbij de benen mooi de motor omsluiten en het brede stuur niet té dichtbij, waardoor een zeer actieve zithouding ontstaat die je in staat stelt de motor nog gemakkelijker elke bocht, ongeacht krap of snel, in te smijten dan je een blik erwtensoep hebt opengemaakt. Bij de Adventure is het zadel trouwens nog in hoogte in te stellen, via een ingenieus simpel systeem, maar bij de twee centimeter lagere zithoogte zit het zadel op een hoogte waar de tank weer breder wordt, waardoor je benen meer naar buiten worden geduwd. Na een kort uitstapje in de lage stand werd het zadel al snel weer terug in z’n oorspronkelijke stand gezet.

Daar staat tegenover de Multistrada, die ondanks zijn 10 mm lagere zit maar nét net m’n tenen te manoeuvreren is. Daarbij is de afstand tot de voetsteunen ook nog eens zo’n zes centimeter kleiner, waardoor de benen meer gedrongen zitten en je het gevoel hebt een stuk lager – en minder actief – te zitten. Nu is dat laatste iets waar je wel vrij snel aan gewend bent geraakt, maar het was bij overstappen wel telkens de Ducati-piloot die zich aan de motor moest aanpassen terwijl de KTM het spandoek ‘welkom thuis’ had uitgehangen. En dat spreekt boekdelen voor de heren engineers uit Mattighoven, die vanuit het niets een motor op de markt hebben gezet die het de koning van de sportieve ‘allroads’ (als iemand een betere term voor dit soort motoren weet, dan houden we ons warm aanbevolen), de Multistrada 1200, naar de kroon weet te steken. Terwijl – we weten, we vallen in herhaling – Ducati met de 2013 versie van de Multistrada 1200 een verdomd goede motor heeft neergezet. De Duc is voorzien van de tweede generatie 11° Testastretta 90° L-Twin, die niet alleen voor Ducati begrippen ongekend soepel is, maar hier de KTM het nakijken geeft. Waar de KTM in zesde versnelling afknijpen tot 2.000 toeren niet bepaald kan waarderen en dat vertaald in een stampende twin, die bij 2.800 toeren een stuk fruitiger wordt om vanaf 3.500 toeren echt tot leven te komen, laat de Multistrada dit probleemloos toe. Enkel het licht vibrerende grote windscherm van deze Granturismo versie verraad het lage toerental, maar behalve dat pakt de motor zonder morren probleemloos op om vervolgens erg lineair zijn vermogen op te bouwen.

En daar houdt het niet bij op. Hoewel de KTM over een indrukwekkende acceleratie beschikt die binnen no-time de 200 km/u barrière weet te doorbreken, doet de Ducati dat nét dat tandje agressiever. Niet in de laatste plaats dankzij de fantastische tractiecontrole, die in stand 4 serieus vette wheelies toelaat. Pas vanaf stand 5 (van 8) grijpt de tractiecontrole in, maar dan ben je al een paar honderd meter op een wiel onderweg. Nu zijn wheelies de KTM ook niet vreemd, maar de tractiecontrole is beduidend minder sportief waardoor ook in de Sport-modus een wheelie al vrij snel in de kiem wordt gesmoord. KTM doet dit trouwens wel uniek, door niet de inspuiting of de timing van de ontsteking aan te passen, maar door de ride-by-wire gasklep ietwat te smoren, waardoor het vermogen licht wordt getemperd en het voorwiel weer contact met moeder aarde maakt. Om vervolgens, als wordt opgeschakeld, het voorwiel weer te liften Verbruik

Qua verbruik ontliepen beide fietsen elkaar niet. Het verschil was tijdens de gezamenlijke tankbeurten telkens maar een paar tiende liter. Gemiddeld kwamen we dik vijftien kilometer ver op 1 liter Euro loodvrij, wat zeker geen slechte waarde te noemen is. Dat bij de Ducati toch sneller de pomp moet worden opgezocht komt door de 3 liter kleinere tankinhoud, waardoor de fiets over een kleinere actieradius beschikt.waarna het hele spel zich weer herhaalt. Pas in vierde versnelling is het gedaan met de pret en blijft de KTM met beide wielen aan de grond. Lekker belangrijk, horen we je denken, maar in onze ogen is het een gemiste kans van de Oostenrijkers, die als geen ander hun motoren met uitdagende, rebelse van wheelies, stoppies, burnouts en vette slides voorziene promotievideo’s het ‘ready to race’ imago weten te geven, om standaard geen tractiecontrole te hebben die serieuze wheelies wel toelaat.