Test: Suzuki Inazuma 250

De Inazuma 250, die trouwens niet in Japan maar in Suzuki’s Chinese fabriek wordt gebouwd, wordt aangedreven door een compleet nieuw ontwikkelde tweecilinder paralleltwin, die over een topvermogen van 24 pk bij 8.500 toeren en een koppel van 22 Nm bij 6.000 toeren beschikt. Tenminste, afgaand op de specs van Suzuki Japan, want in de rest van de wereld wordt zoals gezegd nergens over z’n prestaties gerapt, behalve dat het motorblok is ontwikkeld voor een gebruiksvriendelijk karakteristiek bij lage toeren en het middengebied. Hoezo wisselvallig? Het ene moment dreigt het onweer los te barstenPrecies dat gebied waar je bij stads gebruik veel in zult verkeren. Volgens Suzuki is dit gerealiseerd door toepassing van een lange-slag configuratie (de 248 cc tweecilinder heeft een boring x slag van 53,5 x 55,2 mm), wat in de praktijk erg goed te merken is. Suzuki spreekt zelf over een gebied rond de 4.000 toeren, maar de Inazuma liet zich in zesde versnelling zelfs probleemloos tot 3.000 toeren afknijpen. Rotondes kunnen hierdoor probleemloos in zesde versnelling worden afgelegd, waarna bij het openen van het gas de motor mooi lineair zijn vermogen opbouwt. Uiteraard niet op een ‘stenen-uit-de-straat-trekkende manier, maar wel zonder horten of stoten of ondertoert aan te voelen. De tweecilinder loopt daarbij heerlijk trillingvrij, dankzij de toepassing van een balansas die rechtstreeks op de krukas is gemonteerd.

Hoewel het verhoudingsgewijze sterke middengebied zeker als pluspunt kan worden gezien, heeft het ook een nadelig effect. Zeker omdat bovenin de motor geen punt heeft waar hij voelbaar sterker heb je niet snel de neiging om de motor tot in de begrenzer, die bij 11.500 toeren ingrijpt, door te laten trekken. Voor je gevoel rijdt de motor het prettigst als er ergens rond de 6-7.000 toeren wordt geschakeld, maar dat betekent in de praktijk dat er bij optrekken veelvuldig in de versnellingsbak moet worden geroerd. Optrekken en binnen enkele seconden meermaals opschakelen om zo rond de 70 km/u al in de zesde versnelling te verkeren. En dat terwijl de motor hogere toeren zeer zeker niet schuwt. Het was in het begin erg wennen om de motor meer toeren te laten maken dan wat voor ons gevoel goed voor de motor was. Doortrekken in het vijfcijferige gebied heeft daarentegen weer weinig zin,de motor weet z’n vermogen weliswaar tot in de begrenzer vast te houden, maar laat dan wel merken dat het beste is geweest. Ondanks de bij tijd en wijle ruwe weersomstandigheden bracht de Inazuma 250 het tot een Om binnen de tijd dat een Camel is opgestookt door stralende zon te worden verdreventopsnelheid van 148 km/u, wat zeer zeker niet verkeerd te noemen is. Belangrijker nog dan die topsnelheid is de rollende acceleratie die bij een snelheid van 120 km/u nog beschikbaar is, waardoor zonder tactisch slipstreamend spel eenvoudig een auto kan worden ingehaald. Wij hadden geen enkele moeite om in het snelle verkeer op de A1 mee te komen, zelfs niet bij slagregen en flinke wind.

Ander nadeel van het ‘sterke’ gebied rond de 4 tot 6.000 toeren is het feit dat je bij lage snelheid vaak in een hoge versnelling zit, en laat dat nou precies het gebied zijn waar de zesversnellingsbak bij terugschakelen niet uitblinkt. Het overkwam ons meer dan eens dat bij een snelheid van 20 km/u de motor nog in zesde versnelling stond, of dat we voor een verkeerslicht stonden te wachten met de motor nog in vier, waarna de versnellingsbak nog maar met moeite terug te schakelen was. Nu is de Inazuma 250 daar zeker niet de enige in, geen enkele versnellingsbak die onder die omstandigheden nog soepel is terug te schakelen, maar het is wel iets waar je – als je zwaardere motoren bent gewend – duidelijk rekening mee moet houden. Simpelweg omdat bij zwaardere fietsen bij dezelfde snelheid in een lagere versnelling aan het rijden bent, waardoor je minder terug zult hoeven te schakelen. Buiten het terugschakelen, wat de motor dus eigenlijk niet kan worden aangerekend, ontpopte de tweecilinder zich tot een zeer veelzijdige krachtbron met een relatief sterk middengebied en een trillingsvrije motorloop. De motor maakt daarbij geen enkel mechanisch geluid en is voor wat betreft uitlaatgeluid zelfs erg stil, een beetje té stil wat ons betreft. De motor door z’n toeren trekkend klinkt de Inazuma 250 eerder als een grasmaaier dan een stoere paralleltwin, en dat is zonder meer jammer te noemen. Nu zullen de aftermarket boeren daar niet bepaald rouwig om zijn, het zou ons bovendien niet verbazen als met een frissere ademhaling in combinatie met een open pijp de motor naast een beter geluid ook nog eens een stuk rapper van z’n plek zal gaan.

 
Het weer had niet toepasselijker kunnen zijn: donkere wolken tekenden het naderende onheil in vorm van een fikse onweersbui, maar helaas bleef de (Japanse) bliksemflits uit

Waar het motorblok zich als betrouwbaar en soepel ontpopt, kan datzelfde van het rijwielgedeelte worden gezegd. Ook hier heeft Suzuki voor de gulden middenweg gekozen, geen superflitsend stuurkarakter à la 200 Duke, maar een neutraal sturende fiets die precies doet wat ‘m wordt opgedragen. De Inazuma 250 is –uiteraard- eenvoudig van richting te veranderen, maar dat komt meer door z’n rijklaar gewicht –hoewel dat geeneens licht te noemen is – dan dat ie over een messcherpe geometrie beschikt. De Inazuma 250 heeft een wielbasis van 1.430 mm, een balhoofdhoek  
De tweezuiger remklauw weet de Inazuma tijdig tot stilstand te krijgen, maar heeft wel een sponzig gevoel. Uit het fraai vormgegeven en overzichtelijke klokkenspel is flink wat informatie af te lezen

Geeft nog best veel vertrouwen, ondanks het barkoude weer
 
Het neusje heeft onmiskenbare gelijkenis met de B-King. Het kontje heeft een fraaie handgreep voor de duopassagier. Handig, maar of 't echt nodig is?van 26° en een naloop van 105 mm, wat waardes zijn die je eerder van een 750 zou verwachten. Net als het rijklaar gewicht, wat bij de Inazuma 250 op 183 kilo ligt. Vergelijk dat maar eens met een 200 Duke, die een heerlijk korte wielbasis van 1.367 mm heeft en rijklaar voor nog geen 140 kilo wordt opgegeven. Gooien en smijten is de Inazuma niet weggelegd, maar daarmee is niet gesteld dat er met de fiets niet sportief kan worden gestuurd. Sterker, de Inazuma was probleemloos van het ene op het andere oor te leggen en gaf daarbij zoveel vertrouwen dat ondanks het koude winterweer schaamranden van de banden nog sneller waren verdwenen dan de sneeuw daags voor deze test. Het neutrale stuurgedrag van de Inazuma is misschien zelfs beter dan een superflitsend sturende fiets, het zal je nu niet snel gebeuren dat je al te enthousiast aan het insturen bent en daardoor ongepland binnenkant bocht door de grasstrook knalt.

Voor wat betreft de vering zijn bij de Inazuma geen exotische zaken aangebracht, de voorkant is middels een conventionele niet instelbare telescoopvork afgeveerd, terwijl aan de achterkant een eveneens niet instelbare monoshock is terug te vinden. De fiets is comfortabel afgeveerd, maar ligt ook in snelle bochten nog goed op de weg. Enkel snelle vorkbewegingen, zoals bijvoorbeeld bij asfalt dat door wortels omhoog is geduwd, werden niet goed geabsorbeerd, maar werden de klappen direct aan het stuur doorgegeven. Nu zal het koude weer de vering zeker parten hebben gespeeld, bij temperaturen rond het vriespunt is de olie nu eenmaal stroperiger dan op een zonnige zomerdag. Zo neutraal en vertrouwenwekkend als de Inazuma 250 stuurt, zo zijn ook de remmen waarbij Suzuki duidelijk voor de gulden middenweg heeft gekozen. Geen agressieve 1-vinger rem dus, maar een rem die lineair z’n remvermogen opbouwt. De vertraging was op zich nog wel acceptabel, maar het ontbreekt de rem aan een direct gevoel waardoor je nooit precies weet hoever je van de grens afzit. Nu zal de stadse motorrijder daar waarschijnlijk geen boodschap aan hebben, maar wil je de grens gaan opzoeken dan is dat zeker een gemis. Zeker ook omdat de Inazuma niet van ABS is voorzien, hoewel het ons zelfs in regenweer niet lukte om het voorwiel te laten blokkeren.