Test: Honda CBR500R

De volgende dag is het tijd voor deel twee van onze test. Voor ons liggen tweeënhalf stuurrijke dagen waarbij de Sächsische Schweiz, Oberlauzitz, Tsjechië en Polen worden aangedaan. We bevinden ons in bont Duits gezelschap van in totaal acht motoren, waarbij – hoe kan het anders – de BMW GS de boventoon voert. De CBR500R krijgt ook van onze Duitse collega’s niets dan lof, de motor smoelt zondermeer goed en ook op de afwerking en kwaliteit is weinig aan te merken. De naden sluiten netjes aan en onder het zadel is zowaar ruimte om tijdens een stop de TomTom op te bergen. De motor stuurt heerlijk neutraal en vraagt amper kracht om van richting te veranderen. Volgens opgave brengt deze ABS versie rijklaar 194 kilo op de schaal, maar voor m’n gevoel zou dat een flink stuk lager zijn geweest. Ook de zadelhoogte is met 785 mm niet extreem laag, maar desondanks kan ik probleemloos beide voeten plat op de grond zetten. Best knap hoe Honda dat voor elkaar heeft weten te krijgen: de motor voelt lichter en kleiner, maar is wel ruim en fors genoeg om als échte motor te worden aangezien en biedt ook plaats aan motorrijders die groter dan 1,80 mtr zijn.

Op stuurwegen speelt de CBR500R zijn troefkaarten uit. De motor is met speels gemak over het bochtige landschap van de voormalige DDR te sturen en is daarbij enorm vergevingsgezind. Iets wat me bij een eerdere kennismaking tijdens de Honda Motorcycle Days in Weibersbrunn al was opgevallen, waar de door Honda uitgezette fraaie route in ‘Isle of Man TT’ tempo werd afgelegd. Wat een verademing om, in tegenstelling tot pk-pakhuizen, niet elk streepje gas af te moeten wegen.Gewoon de kraan vol tegen de stuit en gaan met die banaan. In tegenstelling tot Honda’s vorig jaar geïntroduceerde NC700 modellen wil deze vijfhonderd flink wat toeren maken en schuwt daardoor een sportieve rijstijl zeker niet. Ook de vering, waarvan alleen bij de achtershock de veervoorspanning in 9 standen instelbaar is, is prima op zijn taken berust. Van het bij tijd en wijle slechte asfalt worden de oneffenheden netjes geabsorbeerd,  
Achtenveertig peekaa klinkt misschien niet indrukwekkend, maar probeer 'm binnendoor maar eens bij te houden. Stil is nog zwak uitgedrukt als je het geluid zou willen omschrijven

Honda heeft er met de nieuwe CB-lijn geen gras over laten groeien. Of zoiets...
 
Geen superstoppiekracht, maar ruim voldoende vertraging en een goed gevoel in de remhendelterwijl het rijwielgedeelte strak genoeg is om ook op hoge snelheid door snelle bochten te kunnen jagen. Enkel wanneer een snelle bocht op minder strak asfalt in ‘knie-buitenboord’ zithouding met hoge snelheid wordt ingestuurd heeft de voorkant de neiging om naar buiten te pendelen, maar doet dat wel op een manier dat je nog steeds het gevoel hebt dat alles onder controle is.

Natuurlijk, een indrukwekkende acceleratie is de 471cc tweecilinder vreemd, dat kan ook niet anders met ‘slechts’ 48 pk, maar ook in dit bonte gezelschap kom ik op geen enkel moment vermogen tekort. À propos, 471cc. De reden dat Honda de nieuwe CB500 serie niet op 499cc heeft gezet, zoals in het verleden met de CB500 het geval was, is naar eigen zeggen omdat met een cilinderinhoud van 471cc het maximale uit de A2-rijbewijsrichtlijn kon worden gehaald. Met andere woorden, bij een cilinderinhoud van 499cc had men het motorblok moeten knijpen om aan de vermogensgrens van 35 kW (48 pk) te voldoen. Bij de ontwikkeling van de paralleltwin heeft Honda trouwens aardig wat techniek van de sportievere CBR600RR en CBR1000RR Fireblade overgenomen. De boring is met 67 mm identiek aan de CBR600RR, waarbij CAE (Computer Aided Engineering) is gebruikt om erzeker van te zijn dat de zuigers een optimale balans hebben tussen gewicht, sterkte en stijfheid. Net als de CBR600RR en CBR1000RR zijn de zuigers van een speciale coating voorzien, waarmee frictie is gereduceerd. De vorm van de drijfstang is gebaseerd op die van de CBR1000RR, omdat het zuigergeluid bij  
Fraaie handgrepen voor de duopassagier, of om je bagage op vast te knopen. Zelfs over vormgeving van de kettingbeschermer is goed nagedacht, bij een snelle blik lijkt het net alsof 'ie een dubbele brug heeft

Vooruit, nog één keer dan, maar de volgende keer gaan we toch echt naar Man...hoge toerentallen anders een probleem had kunnen zijn. Verder heeft de triangel-verhouding tussen krukas, aandrijfas en balansas veel overeenkomsten met die van 600 en 1000RR, evenals de goed schakelende versnellingsbak, die met opschakelen ook probleemloos zonder koppeling kan worden bediend.

Zelfs achter in de groep, waar het tempo om bij te kunnen blijven een flink stuk hoger ligt, geeft de CBR500R goed partij. Auto inhalen? Geen enkel probleem, alleen wanneer bij vals plat omhoog de voorrijder flink tempo maakt moet het gas helemaal tegen de stuit, maar buiten dat kan de fiets prima mee. Ik betrap me er zelfs op steeds meer plezier aan de CBR500R te krijgen. Sterker, bij het tempo van nu meestal zo rond de 100 tot 120 km/u zou ik me op menig vette fiets aardig hebben doodverveeld, maar om met de CBR500R hier binnendoor dit tempo aan te kunnen houden moet er aardig worden gewerkt, wat zich naar een veel hogere funfactor vertaalt.En eigenlijk is dat veel beter, om bij een dikke fiets eenzelfde funfactor te beleven moet het tempo een flink stuk omhoog en juist die funfactor is de essentie van motorrijden. Daarbij hoef je je ook nog eens veel minder druk om snelheidscontroles te maken en kunnen de ‘anti-motorrijden’ spandoeken blijven liggen waar ze horen, netjes opgevouwen in de kast.

Ook qua remmen is de CBR500R prima voor elkaar, aan de voorkant is ‘maar’ een enkele 320 mm remschijf aangebracht met tweezuiger remklauw, maar dat is meer dan voldoende om de CBR500R tijdig tot stilstand te krijgen, waarbij door de axiale rempomp de remdruk netjes wordt opgebouwd. Bovendien, echt hard ankeren is er haast niet bij, het wordt juist een sport om zo min mogelijk te remmen en de fiets op snelheid de bocht door te jagen. De vetste bonus krijg ik als bij een tankstation moet worden gestopt: bij een tripmeterstand van 171 km is nog maar één blokje van de benzine-indicator weg, wat zich uiteindelijk naar een verbruik van bijna 1 op 30 vertaalt.