Test: 10 jaar Kawasaki Ninja ZX-6R 636

Ik weet nog dat ik voor het eerst het 2003-model op het circuit rond zag gaan. Het was lente 2004 en ik was met de Race Academy in het Franse Alès op circuittraining. Een van de aanwezigen ging rond op een gifgroene ZX-6R met open uitlaat en het geluid daarvan ging door merg en been. Haren recht overeind, evenals een ander lichaamsdeel. Nog nooit een viercilinder zo hartverscheurend mooi horen gillen. Op mijn ZX-6R is door de vorige eigenaar een merkloos aftermarketprul gemonteerd, die ik inmiddels heb vervangen door een Mivv (met uitneembare dB-killer uiteraard). Zelfs met dat naamloze soepblik aan de kachelpijp klinkt mijn zesje als een losgeslagen horde gillende Belieber-meisjes. Net zo hoog, net zo hard, net zo emotioneel. Alleen mooier. Uit de luchtfilterkast komt een loeiend aanzuiggeluid waar de geluidskeurmeesters tegenwoordig geen brood meer van lusten. Zó worden de motoren niet meer gemaakt tegenwoordig, mijmer ik, totdat ik weer wissel naar de nieuwe Ninja. Verrek. Die sound engineers worden toch steeds slimmer. De inlaatsnork is niet helemaal zo agressief als die van het oude model, maar de beleving is er wel degelijk. In grote mate zelfs, vooral als de teller boven de 8.000 toeren komt.

Foutloos blok

Het motorblok is al tien jaar lang een parel. Ik heb ook een hele tijd het 2005/2006 en 2009-2013-model gereden op het circuit en het ook het 2007/2008-model is geen onbekende van me. Het motorblok is door de jaren heen sterker geworden, intern flink gewijzigd en de injectie is verder verfijnd, maar in een één-op-één-vergelijking kan de tien jaar oude ZX zijn jonge broer nog verrassend goed bijhouden. De gasrespons van de oudere modellen is al goed en door de jaren heen is het blok alleen maar zijdezachter gaan reageren op het gashendel.

Puur op kracht wint de nieuwe het van de oude. In kille cijfers ziet het verhaal er zo uit: 118 pk (125 pk met RAM Air @13.000 tpm) en 67 Nm (@11.000 tpm) levert de oude 6R. De nieuwe doet 131 pk (137 pk met RAM Air @13.500 tpm) en levert 71 Nm (@11.500 tpm). Die dertien paardjes en een slokje extra trekkracht over vrijwel het hele toerenbereik vertalen zich op de openbare weg niet in tranentrekkende taferelen, waarbij de nieuwe de oude ver achter zich laat. Deels is dit ook aan de andere transmissieverhoudingen toe te schrijven, maar ook aan gewicht. Het 2003-model is de lichtste ZX-6R ooit namelijk. Met een droog gewicht van 161 kg en gecorrigeerd  
De 2003 had oorspronkelijk Tokico remklauwen, maar die zijn door Karim voor Nissin's ingewisseld. De 2013 heeft echter een nóg directer remgevoel en heeft bovendien ABS

Comfortabele vering... ABS... traction control... Ofwel, ook onder bar koud en natte weersomstandigheden gewoon kunnen blaffenrijklaargewicht van rond de 188 kg staat hij er wat beter op dan het nieuwe model dat 192 kg weegt zonder ABS en 194 kg met ABS. Tussenliggende modellen waren tot wel tien kilo zwaarder! Het nieuwe blok is te beteugelen door het inschakelen van S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control) en eventueel een low power mode. Dat geeft een veilig gevoel en wanneer je aan de elektronische hulp gewend bent dan wil je misschien niet anders meer.

Op zijn neus

De nieuwe Ninja heeft nog wat meer elektronica aan boord in de vorm van KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Braking System). Dit ABS-systeem zorgt ervoor dat je met de nieuwe een stukje harder maar vooral zekerder kunt ankeren dan met de oude. De remschijven zijn ook tien millimeter groter geworden aan de voorkant. De ZX-6R 636 was de eerste supersportmachine die radiale remmen had in 2003 en ze remmen ook nu nog steeds goed genoeg, maar voor wat meer bite en feel heb ik de 2009-2013-hoofdremcilinder, Nissin remklauwen (origineel Tokico) en stalen remleidingen gemonteerd. Deze verbeteringen brengen de remmerij op vrijwel gelijk niveau als van het non-ABS 2013-model. Beide motoren zijn met twee vingers op de neus te zetten in ieder geval, mocht je die aandrang voelen.  
Had de ZX-6R 636 10 jaar geleden nog een volle kuip, tegenwoordig moet ook het motorblok weer goed zichtbaar zijn

Stugge vering, geen traction control en geen ABS. Mijn oude beestje vindt dit weer duidelijk maar niks...Een onderdeel dat bij hard remmen helpt op de nieuwe fiets is de anti-hopkoppeling. Die was in 2003 alleen voorbehouden aan de ZX-6RR. Ook de Assist-functie van de nieuwe koppeling is een welkome nieuwigheid. Door een nieuw ontwerp van de koppeling kun je het koppelingshendel nu met een stuk minder handkracht bedienen, wat vooral fijn is in druk file- en stadsverkeer.

Neutraler, lichter

Door een betere gewichtsdistributie voelt de nieuwe 6R lichtvoetiger aan dan zijn voorganger. Ook de wat minder brede bouw van frame en tank doet de nieuwe zes compacter en beter handelbaar aanvoelen. Het sturen voelt neutraler aan, ondanks de toevoeging van een stuurdemper. Het 2003-model wil op lage snelheid nogal de bocht in vallen. Heel groot zijn de verschillen niet, maar je voelt duidelijk dat er door de jaren heen de nodige vorderingen op chassisgebied zijn gemaakt. Dat geldt zeker ook voor de zithouding. De ergonomie (voor zover daar sprake van is…) reflecteert dat de oude machine is ontworpen voor de snelste rondetijden en niet voor picknickritjes rond de kerk: het zadel loopt schuin af naar voren en mijn benen maken een zeer sportieve, bijna ongemakkelijke hoek. Veel gewicht op de polsen ook. Je glijdt op het zadel automatisch naar de tank toe tijdens het rijden en dit kan leiden tot ongewenst testiculair contact, zeker tijdens onverhoedse remacties.