Introductie: Suzuki Burgman 650 Executive

Tijd om de scooter de sporen te geven. De twin komt tot leven en bromt zachtjes uit zijn uit de kluiten gewassen uitlaat. Een draai aan het gas en de scooter spurt vooruit. Het eerste wat me opvalt, is dat de transmissie vlekkeloos op- en afschakelt. Geen rare overgangen tussen de versnellingen, maar in één lineaire streep naar het rode gebied, dat begint bij 8.000 toeren op de teller. Fluwelen gasreactie, dat is de beste omschrijving. Er is een kleine vertraging in de gasrespons, inherent aan een automaat, maar daar wen je snel aan.

De Power Mode dan. Deze verschilt op twee wezenlijke punten van de standaardmodus. Ten eerste zorgt het motormanagement dat de toeren boven de 4.000 blijven, zodat je bij elk plukje aan het gashendel meteen het maximale koppelmoment nadert. Het tweede punt is, dat als je het gas loslaat je ineens een vrij sterke motorrem hebt, daar waar de scooter in de standaardmodus rustig nog een tijdje doorrolt. In de Duitse heuvels zien we nauwelijks een recht stuk weg en de Power Mode is hier een goede vriend om sportief bochten aan te vallen. Wanneer we door dorpjes rijden zet ik de Burgman weer op standaard, en zakt meteen het toerental tot onder de 2.500, om zo rustig cruisend door de smalle straatjes te glijden. Hier zie ik regelmatig de Eco Drive Indicator oplichten. Braaf.

Lange unit

Het tempo gaat wat omhoog en ik verleg mijn aandacht naar het rijwielgedeelte, dat toch wel even wennen is. Omdat het blok onder en achter je ligt, voelt de stuurdynamiek wat anders dan bij een conventionele motor. De lange wielbasis en de kleine wieltjes versterken dit effect nog eens. De voorkant voelt in eerste instantie wat vaag aan en ik voel niet goed waar de hellingslimiet ligt. Het is even zoeken en proberen voordat ik ontdek dat je deze Burgman 650 Executive in krappe bochten eigenlijk het beste kunt rijden als Casey Stoner zijn Desmosedici: aan de buitenkant van de bocht blijven hangen, laat insturen, bij de apex de scooter oprichten en vol gas uitaccelereren.
Zal niet lang duren voordat Arrow daar een alternatief voor heeft gemaakt

De handrem zit netjes onder het zadel.Van een hoge bochtensnelheid moet je het hier niet hebben en ondanks dat de bodemspeling ruim voldoende is (ik hoorde slechts 2 keer een schrapend geluid tijdens de rit) voelt deze machine zich beter thuis op minder scherpe hellingshoeken. Dat komt natuurlijk vooral door de ‘luie’ geometrie, maar ook het flinke gewicht en de ontspannen zitpositie helpen niet direct mee om op zijn ‘supersports’ door bochten heen te vegen. Deze goedmoedige lobbes is zijn best op zijn gemak bij het rijden van langere doordraaiers.

Eenmaal gewend aan het wat lobbige stuurkarakter, kun je toch behoorlijk tempo maken met de Burgman. Met het rijwielgedeelte is niets mis. Het is wel basic dus verwacht geen technische innovaties en ingenieuze bouwsels. Gewoon simpele, bewezen constructies, die ook bijdragen aan het beperkt houden van de productiekosten. Zo heeft de scooter twee conventionele achterschokbrekers, een conventionele voorvork (hoewel, tegenwoordig is conventioneel eerder een upside down-voorvork…) en een stalen chassis. De kracht zit ‘m in de combinatie van deze delen. Samen vormen ze een homogeen, comfortabel pakket. De scooter voelt zeer stabiel aan en het zware gewicht (bijna 280 kilogram rijklaar) wordt eigenlijk grotendeels weggepoetst door de slimme gewichtsdistributie. Ook op lage snelheid kun je prima manoeuvreren met de scooter, ook geholpen door een verbeterde gasrespons in de laagste toerenregionen.

Het ABS is vernieuwd (de ABS-unit is 55 procent lichter en ongeveer half zo zwaar als de oude) een welkome aanvulling, hoewel het naar mijn smaak wel wat aan de vroege kant ingrijpt. Het elektrisch verstelbare windscherm doet zijn werk goed, maar is voor mijn lengte eigenlijk net vijf centimeter te laag om volledig windstil te zitten.

Jatten af!

Zo’n lekker speeltje is natuurlijk ook aantrekkelijk voor tweewielerdieven, die helaas nog steeds in groten getale hun smerige slag slaan onder argeloze motor(scooter)rijders. Om het dit gespuis net wat moeilijker te maken ervandoor te gaan met je prijzige tweewieler, heeft Suzuki maar weer eens een leuke afkorting verzonnen: SAIS, oftewel Suzuki Advanced Immobiliser System. Van dit soort startonderbrekers zijn er meerdere varianten op de markt. Die van Suzuki omvat een transponder in de sleutel en een speciale sleutel in het kunststof deel, waarmee het contactslot kan worden afgedekt. Zonder deze sleutel zal de afdekking van het contactslot niet open gaan en kun je -vanwege de transponder- de scooter niet starten. Tot zover het verhaal uit de brochure. In de praktijk moet je het klepje handmatig met de achterkant van je contactsleutel open en dicht doen. Het klepje kon ook opengemaakt worden met contactsleutels van de andere Burgmans uit de testvloot…

Onderhoud

Burgmanrijders die zich verenigen op internet hebben over het algemeen zeer weinig te klagen over het uitgaande model. Een punt wat wél regelmatig genoemd wordt zijn de relatief korte onderhoudsintervallen: elke 6.000 kilometer een kleine beurt en op 12.000 km een grote beurt. De Brugman 650 ligt daarmee in lijn met andere Burgman modellen. De nieuwe Burgman 650 Executive heeft ongewijzigde onderhoudsintervallen. Dus een eerste beurtje bij 1.000 kilometer, en vervolgens elke 6.000 kilometer. Een hardnekkige fabel is dat elke 24.000 kilometer de aandrijfriem moet worden vervangen, maar volgens Suzuki gaat die een leven lang mee.