Introductie: MV Agusta Rivale 800

Volgens MV Agusta is de Rivale de beste MV Agusta ooit. Hoewel het CRC designteam overduidelijk de Hypermotard als voorbeeld heeft genomen vertelt Chef CRC tijdens de presentatie een veel romantischer verhaal dat begint bij de Passo Viamaggio die vanuit het Italiaanse binnenland naar San Marino leidt waar het CRC ontwikkelingscentrum is gevestigd. De Rivale zou zijn bedacht als het ultieme wapen voor die Italiaanse pas. Nu zal dat prachtige verhaal ongetwijfeld een kern van waarheid bevatten, maar zeg nou zelf: hier staat toch echt de Varese versie van de Hypermotard. Alsof men bij MV Agusta dacht: dat kunnen wij ook, maar dan beter.

De Rivale wordt aangedreven door het 798cc driecilinder motorblok dat door de Italianen voor het eerst in de Brutale 800 werd geïntroduceerd en niet veel later ook in de F3 800 supersport werd toegepast. Een motorblok dat volgens MV Agusta nu al als authentieke klassieker kan worden gezien dankzij z’n uitstekende prestaties en efficiëntie. Sterker: MV Agusta claimt zelfs dat andere driecilinder concepten die momenteel op de markt worden gezet niet kunnen tippen aan het uiterst compacte concept van de MV triple, wat men heeft weten te realiseren door juist technische vernieuwingen te implementeren zonder concessies te moeten doen. Denk daarbij aan de carters die diagonaal zijn gedeeld en waar de cilinders in het bovenste gietstuk zijn verwerkt, de tegengesteld roterende krukas (de krukas draait in tegengestelde richting ten opzichte van de wielen, waardoor de gyroscopische krachten worden geneutraliseerd – hoe hoger het toerental, hoe kleiner het gyroscopisch effect), en het lage gewicht van 52 kilo dat deze driecilinder op de weegschaal brengt.

Ten opzichte van de Brutale is de 800-triple in grote lijnen identiek, nieuw is daarentegen het complete in- en uitlaattraject dat voor deze Rivale moest worden aangepast om binnen het design van de fiets te kunnen passen. H 
Driecilinder power, maar dan wel op z'n MV's. Ofwel: een soepel motorblok met twee gezichten, een onder en een boven de 7.000 toeren per minuut. Ook het geluid is orgasmisch mooi

Bij de ontwikkeling stond 'allemansvriend' zeker niet op de checklistetgeen een pittige klus bleek te zijn, zo weet Gillen ons te vertellen. Met de aangepaste trajecten bleek het vermogen sterk terug te zijn gevallen, waarna er flink moest worden geknutseld om de driecilinder weer op z’n oorspronkelijke vermogen terug te zetten. Net als de Brutale 800 heeft ook de Rivale een maximum vermogen van 125 pk, dat nu wel een fractie hoger bij 12.000 toeren ligt, terwijl het koppel met 84 Nm bij 8.600 toeren zelfs een fractie hoger is. Indrukwekkender eigenlijk dan dat piekkoppel is dat vanaf 7.000 toeren er continu meer dan 70 Nm aan koppel beschikbaar is. Geheel in hedendaagse MV Agusta trend is ook deze Rivale van ride-by-wire gasklepbediening, een 8-standen tractiecontrole en 4 rijmodi voorzien – het pakket dat door MV Agusta tot MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) is gedoopt, waarin duidelijk veranderingen zijn aangebracht. Het gashandvat, in feite niet meer dan een elektronische potmeter  die een signaal doorgeeft aan de ECU die op zijn beurt de gasklep bedient, is van een zwaardere veer voorzien om een meer ouderwets kabel-gashandvat gevoel te creëren, terwijl de stappen van de tractiecontrole zijn vergroot om de veiligheid te verhogen.

En dat is goed te merken. Het gashandvat geeft nu een veel natuurlijker gevoel, terwijl als we aan het poken zijn de tractiecontrole in strand 4 al goed te voelen is. In de Rain-modus, met de tractiecontrole standaard op stand 8 – de meest ingrijpende – is het verschil zelfs heel erg goed te merken: als op hellingshoek het gas vol wordt opengezet wacht de elektronica netjes tot de motor rechtop is gezet voordat alle beschikbare paarden de vrije teugels worden gegeven. Een beetje teveel van het goede onder deze warme en zonnige Zuid-Franse omstandigheden, maar daar is de Rain-setting ook eigenlijk niet voor bedoeld. W 
Van welke kant je d'r ook bekijkt...

Nukkig heeft anders ook zo z'n voordelen: om met de Rivale hard te kunnen gaan zal je wél een beetje moeten kunnen rijden
 
...het is gewoon een lekker ding. Punt!el voor verschrikkelijk zeikweer, wanneer het wél zo lekker is een beschermengeltje te hebben. Het andere verschil tussen de drie standaard rijmodi ‘Sport’, ‘Normal’ en ‘Rain’ is de snelheid waarmee de gasklep op het commando van de rechterhand reageert. Aan het begin van de trip, als door onze voorrijder al best een behoorlijk tempo de Col de Vence is ingezet, wordt de Sport-modus als een tikkie teveel van het goede ervaren. Vooral de manier waarop de gasklep wordt dichtgegooid is heel erg direct, wat de motor in de bocht erg nerveus maakt als op het gas moet worden gecorrigeerd. Dat blijkt in de Normal-modus een heel stuk vriendelijker te gaan, waardoor deze stand al snel onze voorkeur heeft.

De achthonderd driecilinder is geheel in MV traditie in een frame gemonteerd dat uit een trellis buizenframe bestaat waar een aluminium schetsplaat aan vast is geschroefd. Ten opzichte van de F3 is de balhoofdhoek met een halve graad vergroot naar 24,5°, terwijl ook de wielbasis met 30 mm naar 1.410 mm is vergroot, wat is gerealiseerd door de achterbrug te verlengen. Wat op zijn beurt de tractie weer ten goede moet zijn gekomen. Ook zijn de veerwegen meer op het niveau gezet wat bij dit type motorfiets past: de 43 mm Marzocchi upside down voorvork kan 150 mm op en neer terwijl bij de Sachs monoshock dat over een afstand van 130 mm kan. De vering is rondom volledig in te stellen waarbij in de voorvork ingaande en uitgaande demping per vorkpoot gescheiden is.