Introductie: KTM 1190 Adventure

Al tijdens de presentatie voorafgaand aan de test maken de KTM verantwoordelijken op onmiskenbare wijze duidelijk dat de hier op Tenerife gepresenteerde 1190 Adventure voor de Oostenrijkers het belangrijkste model van de afgelopen vijf jaar is – zo niet het laatste decennium. Want met de nieuwe Adventure willen de Mattighofers duidelijk een groter stuk afsnijden van de lucratieve Groot-Enduro taart,dan met de traditionele krantenkring van verstokte diehard Endurorijders mogelijk is. Om dat te realiseren hebben de Oostenrijkse engineers hun nieuwe allroad vlaggenschip duidelijk veelzijdiger gemaakt dan elke KTM Enduro hiervoor, Het wachten is de moeite meer dan waard geweest. Stuurt als een Transalp, maar dan met 150 pk!door de bandbreedte meer richting asfalt te verbreden. Dat laten zich in eerste instantie in de gekozen wielmaten zien, waar KTM afstand heeft genomen van de klassieke Enduro afmetingen: het Enduro-gebruikelijke 21” voorwiel heeft plaatsgemaakt voor een 19” exemplaar, terwijl het achterwiel van 18” naar 17” is teruggebracht. Daarover later echter meer.

Eerst nemen we het inmiddels bekende polariserende Kiska-design van de oranje of grijze dikke allroad, dat KTM een onmiskenbaar aanzicht geeft, nader onder de loep. Bij de 1190 Adventure zelfs letterlijk, aangezien de bij voorkant twaalf rond de koplamp gepositioneerde LED-lichten domineren, die als stadsverlichting ervoor zorgen dat de fiets in een meute direct te identificeren is. Zodra het donker wordt of wanneer je bijvoorbeeld een tunnel inrijdt schakelt het sensor-gestuurde licht automatisch over op het dimlicht van de koplamp, enkel het grootlicht is manueel te bedienen. Ook de verlichting van het display wordt door de sensoren gestuurd.

Achter de kenmerkende neus stelt de 1190 Adventure een aangename zit met een scala aan instelmogelijkheden, om de fiets naar eigen geur en smaak aan te passen, aan de rijder ter beschikking. In de goed bereikbare 860 zithoogte zorgt de driehoek van zadel, conisch stuur en van trilling-absorberende rubbers voorziene voetsteunen – die trouwens voor offroad ritten eenvoudig kunnen worden verwijderd - voor een ontspannen rechtop zithouding. Toch laat de bewegingsvrijheid hier wat te wensen over; bij het zadel Afgeleid van de RC8R, de 150 pk potente 75° V-Twinin de lage stand heb je weliswaar het gevoel in de motor te zitten, maar heb je geen ruimte om over het zadel te schuiven.In de 15 mm hogere stand zit je weliswaar meer op de motor, maar beschik je wel over een actievere zit. Het stuur is in hoogte 10 mm te verstellen, terwijl ook de voetsteunen 10 mm naar achteren en naar boven kunnen worden ingesteld. Het hierdoor ontstane instelgebied zou voor de meeste posturen toereikend moeten zijn.

Met een druk op de startknop komt de potente tweecilinder met tot leven, die met een bescheiden gegrom aangeeft klaar voor de strijd te zijn. De 75° V-Twin met 1.195 cc is van oorsprong afkomstig uit de 175 pk sterke RC8R, maar om het blok toe te passen in de Reise-Enduro moesten diepgaande modificaties worden doorgevoerd. In de ultramoderne DOHC-vierklepskop zijn twee verschillende bougies aangebracht, die onafhankelijk van elkaar via afzonderlijke bobines worden aangestuurd. De daardoor optimaal aangestuurde verbranding maakt de verbranding volgens KTM efficiënter en vriendelijker. De twee bovenliggende nokkenassen bedienen via DLC-gecoate tuimelaars vier kleppen, die de gasstroom door de geoptimaliseerde
De bediening is op de linker stuurhelft aangebracht. In het driedelige display is een waslijst aan informatie af te lezen

Echt spannend klinkt de nieuwe Adventure nietkanalen regelen. DLC (Diamond Like Carbon) staat voor een extreem harde en bijzonder gelijkmatige coating, die bijvoorbeeldook bij zuigerpennen wordt toegepast en die de interne wrijving reduceert. Onder de streep is de vierklepper goed voor een vermogen van 150 pk en een koppel van 125 Nm, die de rijder middels een elektronisch geregeld ride-by-wire systeem kan mobiliseren.

Door het ride-by-wire worden de gasbevelen van de rijder elektronisch omgezet naar een passende gasklepinstelling die optimaal is voor de actuele omstandigheden, waardoor verslikken, stotteren of ongeplande wheelies praktisch tot het verleden horen. Het is opmerkelijk hoe exact en spontaan de computer deze bevelen omzet en voor een duurzame aandrijving zorgt. Al vanaf 2.500 toeren kan het gas er goed op worden gezet, waarna de tweecilinder een lineaire kracht – die daardoor erg berekenbaar is –ontvouwt. Zelfs in het 8.000 toerenbereik schiet de motor er nog behoorlijk vandoor. Daarbij is door de rijder zelf de vermogensafgifte nog aan te passen, door toepassing van verschillende motor-mappings: bij ‘Street’ en ‘Sport’ staat het volle vermogen van 150 pk ter beschikking, waarbij de Sport-modus een erg directe gasrespons realiseert. Bij ‘Rain’ en ‘Offroad’ is het vermogen tot 100 pk ingeperkt en is de opbouw merkbaar zachter. Tegelijkertijd regelt het systeem ook de tractiecontrole, die afhankelijk van de gekozen rij-modus wielspin van het achterwiel toelaat. In de Offroad-modus is het vermogen weliswaar beperkt tot 100 pk, maar laat voor het betere offroad werk met echte offroad-slides wielspin tot wel 100% toe.

Het tweede elektronische hulpmiddel is het gecombineerde C-ABS remsysteem, dat in samenwerking met Bosch werd ontwikkeld. Wordt alleen de voorrem bediend, dan zorgt het computergestuurde C-ABS ervoor dat ook de achterrem wordt bediend, wat voor een enorme stabiliteit met aanremmen – en daardoor kortere remweg – moet zorgen. Ook voor dit systeem heeft KTM verschillende niveaus uitgewerkt: afhankelijk van rijstijl en ondergrond kunnen de ABS-modussen ‘Street’ en ‘Offroad’ worden geselecteerd. In de Offroad-modus laat het systeem meer slip toe dan bij ‘Street’ en laat het de achterrem ongemoeid.Daardoor kan het achterwiel door de rijder geheel zelfstandig worden Als jullie het niet erg vinden, dan blijf ik hier nog evengedoseerd en is het mogelijk om voor het betere remwerk in het zand het achterwiel te laten blokkeren. En dat werkt, zo leert ons het kleine offroad uitstapje dat KTM voor ons heeft ingepland. Het C-ABS ontpopt zich op de straat als uiterst nuttig, terwijl het offroad geen beperking op de natuurlijke wetten van remmen-in-het-zand heeft.

Ongeacht de gekozen modus klinkt de motor voor KTM begrippen onbeschaamd stil, of we nog met 3.000 toeren door de plaatsjes aan het tokkelen zijn of de Adventure flink de sporen geven maakt daarbij geen verschil. De versnellingsbak laat zich daarbij licht en precies bedienen, de verkorte eerste versnelling vereenvoudigt het Enduro-werk op zwaar terrein, terwijl de nieuwe antihop koppeling speels is te bedienen en voorkomt dat het achterwiel bij fors aanremmen gaat stempelen. KTM claimt dat de nieuwe Adventure minder emissie-uitstoot en een gunstiger brandstofverbruik heeft ten opzichte van z’n voorganger, maar tijdens de test lag het verbruik met 1 op 16 nog altijd te hoog om als zuinig te worden bestempeld.