Introductie: Honda CBR1000RR Fireblade SP

Volgens Honda moet dankzij de inwendige vernieuwingen van het motorblok de acceleratie aanzienlijk zijn verbeterd, wat zich op dit circuit hier in Qatar naar een winst van vijf meter aan het eind van het rechte stuk moet hebben vertaald. Nu zal dat ongetwijfeld niet gelogen zijn, maar beter had Honda meer aandacht aan het schakelsysteem besteed, want opschakelen ging zeker in de ochtend behoorlijk stroef, waardoor die theoretische winst elke keer weer verloren ging. Nu zijn we wat schakelen betreft de laatste tijd veelal door quickshifters verwend, maar dat zou in dit geval geen verbetering zijn geweest: oKan wel zijn, maar vooralsnog zit die McGuinness nog steeds achter mem op te schakelen moest de laars bewust en precies onder de schakelpook worden gezet, teneinde te voorkomen dat de bak in z’n versnelling bleef staan. Nu is deze Fireblade eigenlijk al zes jaar op de markt en hebben we daar in het verleden nooit eerder last van gehad, waardoor enkel de aangepaste positie van de voetsteun (of beter gezegd, de positie van de schakelpook ten opzichte van de voetsteun) daar debet aan kan zijn geweest.

Zo stroef als het opschakelen sing, zo soepel was het motorblok dat zoals gezegd heel erg vergevingsgezind is en je niet genadeloos afstraft wanneer je een te hoge versnelling hebt geselecteerd. Dat het echter wél zo nuttig - en vooral veilig - is om in de juiste versnelling de bocht door te gaan werd na de eerste sessie door voorrijder Leon Haslam uitgelegd: wat je met je rechterpols doet moet direct naar het achterwiel worden vertaald en dat kan alleen als de motor in de juiste versnelling staat. Vol op het gas moet het achterwiel volgens Haslam direct gaan spinnen, gebeurt dit niet dan zit je een versnelling te hoog en is het wachten tot een klassieke highsider je uit het zadel werpt. D
Het digitale display is goed afleesbaar, de boven het tweede deel van de toerentellerschaal geplaatste schakellampen vallen daarentegen niet goed op

Bleuprinten was het sleutelwoord om deze SP 2 kW meer topvermogen te geven. Zo is de gewichtstolerantie van de zuigers van 3 naar 1 gram teruggebracht.

Brombo M4 monoblocs in combinatie met e-ABS staat garant voor serieus ankerwerk, zonder venijnig aan te voelene mate van wielspin wordt door Haslam en consorten vervolgens verder bepaald door het gewicht naar voren of naar achteren te plaatsen. Door de kont naar achteren te plaatsen ontstaat er meer grip, terwijl om het achterwiel te laten spinnen Haslam zelfs op de voetsteunen kan gaan staan. Hetgeen in de volgende sessie mooi wordt gedemonstreerd, als vanuit de tweede linkse hairpin flink wat darkies (heerlijk toch zoals de Engelsen dat weten te verwoorden) worden neergelegd. Ondanks dat het verhaal erg logisch en simpel klinkt (en het bij Haslam en McGuinness erg gemakkelijk uitziet), nemen we het alleen voor kennis aan en passen het vooral niet in de praktijk toe, teneinde de dag niet in het ziekenhuis te beëindigen.

Hoewel de Fireblade in de ochtend behoudens dat stroeve schakelen eigenlijk geen klap verkeerd heeft gegeven zijn we niet écht onder de indruk van de fiets. Enerzijds omdat de Blade een 'ohh-nu-gaan-we-knallen'-effect ontbreekt doordat het vermogen erg lineair aan het asfalt wordt gelegd en anderzijds omdat de motor niet echt precies stuurt. De motor was weliswaar eenvoudig van richting te veranderen en volgde mooi onze bevelen op, maar deed dat niet superprecies waardoor 'ie in elke bocht de neiging had wijd te gaan en dientengevolge de apex werd gemist. Het minder precieze stuurgedrag wordt volgens McGuinness veroorzaakt door de standaard Pirelli Supercorsa’s, die volgens de 20-voudig TT winnaar voor op het circuit als k*tbanden worden afgedaan. McGuinness heeft me de eerste sessies geobserveerd en weet perfect mijn fouten te analyseren. Net als bijna alle collega’s rem ik te lang in een rechte lijn, in plaats van de Fireblade direct naar de apex te remmen. Bovendien ga ik in bocht 2 en bocht 8 te snel op het gas, waardoor de Blade naar buiten drijft en ik de snelle lijn mis. Nu is dat laatste snel opgepakt, maar remmen naar de apex is gemakkelijker gezegd dan gedaan. Twee jaar geleden kreeg ik tijdens de introductie van de 2012 Fireblade op Portimao van Jonathan Rea precies dezelfde tip, wat ik hier in Qatar dus blijkbaar al lang weer vergeten was. V
Doet 'ie maar al te graag. En de Fireblade trouwens ook...
 
Van welke kant je 'm ook bekijkt, 't is gewoon een lekker ding

Strak kontje. Die Blade welteverstaanolgens McGuinness spelen echter ook de banden hier een rol: de standaard Supercorsa’s staan een agressieve rijstijl niet toe en hebben snel de neiging om naar buiten te glijden, wat met de SC2 banden die voor de middag op het programma staan een flink stuk beter zal moeten gaan. En inderdaad gaat: geconcentreerd wordt al remmend de apex opgezocht, waarbij de voorband zich in het asfalt bijt en de motor juist gemakkelijker naar binnen gaat. Hetgeen ook de 91 kilo schoon aan de haak wegende McGuinness (“I may be heavier than the skinny guys, but I’m still bloody fast”) niet ontgaat die mij bestempelt als “the biggest improvement of the day.” En die steek ik maar mooi in m’n zak.

À propos remmen: Honda heeft de Fireblade SP van Brembo M4 Monoblocs voorzien, waarvoor het e-ABS systeem is aangepast. Het e-ABS, dat door het Holzhauer Racing team met Carl Muggeridge in het IDM en John McGuinness in het TT Legends Team verder is verfijnd, is eigenlijk geen elektronisch ABS systeem maar een elektronisch remsysteem, zo werd tijdens de presentatie nog benadrukt. Via brake-by-wire wordt een ECU aangestuurd die op zijn beurt de remdruk van het voor- en achterwiel bepaald. Ten opzichte van de standaard Fireblade wordt bij de SP bij bediening van de achterrem minder (of zelfs geen) remdruk op het voorwiel gezet, waardoor het achterwiel gemakkelijker kan worden omgezet. Ook is het systeem verfijnd om de initiële activatie van ABS nog soepeler te laten verlopen. En dat klinkt niet alleen goed op papier, maar is het ook daadwerkelijk in de praktijk. De Fireblade SP blijft ook bij extreem laat remmmen mooi stabiel, wat niet alleen op conto van Brembo en het e-ABS komt, maar ook op dat van de Öhlins vering die zeer goed op z'n taken is berust. De voorkant vertoont weinig duik, terwijl de achterkant mooi in het gareel wordt gehouden. Ook onder hellingshoek of tijdens acceleratie is de motor erg stabiel. Na bocht 8 en bij het uitaccelereren van de derde van drie bochten naar rechts heeft de Blade als gevolg van een dip in het circuit de neiging met z'n kop te willen slaan, maar niets wat de tweede generatie elektronische stuurdemper niet weet op te vangen.