Introductie: Ducati 899 Panigale

Toen Ducati twee jaar geleden de 1199 Panigale introduceerde op het futuristische Formule 1 circuit in Abu Dhabi, was iedereen ervan overtuigd: hier stond de nieuwe ster van de Superbikes, met een adembenemend design, 195 pk en alle mogelijke elektronische hulpmiddelen die je maar bedenken kunt. Voor velen was de 1199 Panigale echter té veel van het goede, zowel wat vermogen betreft als ook het niet al te misselijke prijskaartje van achtentwintigduizend euro die voor de edele S-versie met ABS moest worden neergelegd. Dat was voor de Italianen precies de reden om, ondanks het tijdens die 1199 launch bij hoog en laag te hebben ontkend, te werken aan een kleiner model dat Ducati’s vlaggenschip zou kunnen flankeren. Een motor die net zo begeerlijk zou zijn, maar dan -in bijna elk opzicht- minder extreem en daardoor wel door normale stervelingen te berijden. Een motor die door de Italianen tot 899 Panigale zou worden gedoopt.

Met de 899 Panigale is een einde gekomen aan een decennia lange traditie van Ducati's superbike, die eind jaren ’80 van de vorige eeuw begon met de lancering van de eerste 851 en onsterfelijk werd in 1993 toen door Ducati de 916 werd gelanceerd. Het trellis buizenframe, de enkelzijdige achterwiel ophanging en de iconische styling was bijna twee decennia lang het boegbeeld van de Ducati Superbike familie. Natuurlijk, met de 999 week Ducati duidelijk van het iconische ontwerp af, maar die fiets werd dan ook door de Ducati fans duidelijk niet met open armen ontvangen, waarna bij het ontwerp van de 1098 de Italianen maar al te graag weer teruggingen naar dat oorspronkelijke concept van de 916. Voor de ontwikkeling van de 1199 Panigale stond het team voor een heldere taak: bouw een fiets die qua prestaties alles en iedereen zal verslaan, die qua ontwerp op de schaal van exotica een dikke tien scoort, maar die nog steeds de geest van het 916 ontwerp uit zal ademen. Met een waanzinnig sexy design, een opgegeven vermogen van 195 pk, een monocoque frame én een onvoorstelbaar uitgebreid elektronica pakket was de 1199 Panigale precies dát. Hoewel voor wat z’n prestaties betreft men in het WK Superbike daar momenteel echt wel anders over denkt, maar dat even terzijde. En voor de diehard fans van het 916 concept was er nog altijd de 848, die bovendien nog wat werd opgepept en daarmee qua prestaties het niveau van de 999 zou overtreffen.

Met de lancering van de 899 Panigale is er dus een einde gekomen aan dat succesverhaal. Weg trellis buizenframe, weg uitlaten in de kont en hallo vormgeving van de 1199 Panigale. Wat in een notendop uit een motorblok bestaat dat als dragend onderdeel deel uitmaakt van het rijwielgedeelte: aan de voorkant een aluminium airbox gemonteerd dat van een balhoofd is voorzien en daarmee de voorwielophanging verzorgd, terwijl de achterbrug ook in het motorblok scharniert en tot slot een subframe aan het blok is geschroefd, zodat we ook op de fiets kunnen zitten. De 899 Panigale lijkt van hetzelfde laken een pak te zijn, maar toch zijn de verschillen ten opzichte van de 1199 Panigale enorm. En niet alleen vanwege de achterbrug, die nu dubbelzijdig is uitgevoerd, waarmee de 899 Panigale het eerste model is sinds de 999/749 dat niet met een enkelzijdige achterbrug is uitgevoerd.

Kloppend hart van de 899 Panigale is een nieuw ontwikkelde Superquadro 90° V-Twin, die van Ducati’s welbekende desmodromische klepbediening is voorzien en net als het motorblok van haar grotere zus van talrijke vernieuwingen is voorzien: geen tandriem meer voor de nokkenas-aandrijving, maar een ketting met tussentandwiel, machtige 100 mm grote zuigers gaan in de cilinderbussen 57,2 mm op en neer en maken dat ook bij deze 899 de borging x slag verhouding overkwadratisch is, wat de naam Superquadro verklaart. Talrijke technische details hebben de nieuwe krachtbron tegelijkertijd licht en krachtig gemaakt: met een enkele injector per cilinder en een cilinderinhoud van 898 cc is de vloeistofgekoelde V-Twin goed voor een vermogen van 148 pk en een bepaald niet misselijk koppel van 99 Nm. D  
Van welke kant je d'r ook bekijkt, het is en blijft een sexy ding

Hebben wij even mazzel: alle dagen is er volop regen geweest en alleen nu, op de laatste testdag, is het droog..
 
En jawel, er zijn ook verschillen met de 1199 te ontdekken: aanschouw de dubbele achterbrug en het 'normale' LCD displaye manier waarop het vermogen naar het achterwiel wordt overgebracht kan daarbij –net als bij de 1199- geheel naar eigen geur en smaak worden ingesteld: de 899 beschikt over 3 rijmodi, waar naast het motormanagement tevens het in drie standen instelbare ABS, de in acht standen instelbare tractiecontrole en de instelbare EBC elektronisch geregelde motorrem aan is gekoppeld. Elke rijmodus heeft dus zijn eigen stand van ABS/DTC/EBC, die daarnaast dus nog geheel naar eigen voorkeur kunnen worden aangepast. In Race-modus staan 148 paarden middels een directe gasrespons paraat, grijpt de tractiecontrole het minst in waardoor er ook vette wheelies kunnen worden gemaakt, is er weinig motorrem en is er alleen ABS op het voorwiel, waardoor het achterwiel bij het aanremmen van de bocht kan worden omgezet. In de Sport-modus worden de 148 paarden wat vriendelijker losgelaten, grijpt de tractiecontrole eerder in, is er meer motorrem en is er ABS op beide wielen, terwijl in de derde en laatste Wet-modus het vermogen tot 100 pk is ingeperkt, de tractiecontrole vroeg ingrijpt en het ABS vroeger ingrijpt voor condities met weinig grip. Daarnaast kunnen, zoals gezegd, in elke modus de parameters van ABS, DTC en EBC worden aangepast, waarmee de motor geheel naar eigen smaak kan worden afgesteld. Uiteraard blijven deze aanpassingen in het geheugen staan, zodat je niet telkens opnieuw aan de slag kunt als de motor op contact wordt gezet. En mocht je het spoor geheel bijster zijn geraakt, dan is er de ‘als-ge-ut-nie-mir-wit’ knop die alles naar fabrieksinstellingen terugzet.