Vergelijk BMW F800GS en Triumph Tiger 800

Natuurlijk zijn er wel verschillen en juist daar gaat het om, maar de overeenkomst is zo mogelijk nog opvallender. Zelfs supersports verschillen onderling nog meer dan deze twee en met een beetje pech is een exemplarische uitschieter nog beter te merken. Of nou ja, natuurlijk is er een wezenlijk verschil. De Triumph heeft een cilinder meer en loopt daardoor ook een flinke bak anders, maar in de praktijk wijkt zelfs dat niet zo bizar veel af van de vermogensafgifte van de boxer. En waarschijnlijk hebben we de Duitsers daarvoor te danken.


Met de nieuwe 800 heeft BMW het blok zó civiel gekregen dat je haast niet gelooft met een paralleltwin onderweg te zijn. Bokken of kortademigheid zijn volledig van de kaart geveegd en vervangen door een krachtig oppakken, zeer frisse initiele vermogensafgifte gevolgd door een kromme die maar door blijft lopen tot aan de rode streep. Inzakken is een woord dat niet vertaald kan worden dit keer.  Daar wordt de Triumph niet slechter van, maar de voorsprong is ie wel kwijt. De kenmerkende driecilindersouplesse blijft, maar wordt geëvenaard –zo niet overtroffen- door die gekke tweecilinder.

Gek genoeg valt dat een beetje tegen. In de herinnering is de triple onweerstaanbaar lekker en benut zijn cilinderopstelling ten volste: een trillingsvrije loop, smeuïge afgifte bij lage toeren, overgaand in een niet aflatend midden- en eindgebied. Dat is nog steeds aanwezig, maar maakt naast de Beierse Belhamel een stuk minder indruk. Dat was wel anders met de dikke 1200cc Explorer... maargoed, die doet nu niet mee, dus we zullen het er mee moeten doen. En helemaal drama is het ook naast de F800 niet. In sprints is het nog steeds de Triumph die uiteindelijk aan het langste eind trekt, als de triple-top het toch weet te winnen van de twin. Het zijn net een paar toeren extra en een iets langer volgehouden topvermogen die het verschil maken. Nog steeds staat een driecilinder dus tussen twee en vier in; het kleine beetje hoogtoerige vermogen weet de balans in het voordeel van de Triumph te laten hellen, maar veel is het niet. De BMW weet zich bijzonder goed te houden en loopt de Tiger eenmaal uit, dan is dit lange tijd met slechts centimeters tegelijk. Plus, daar staat tegenover dat de BMW zelfs alerter weet te reageren als het op stapvoetse snelheid aankomt of wegrijden vanuit stilstand. De eerste uitbarsting komt op conto van de paralleltwin. Dat wordt nog eens geholpen door een extra gerust gevoel van balans en controle bij dergelijke lage snelheden. Voor een klein deel is dit te danken aan het ASC, BMW’s tractiecontrole, maar eigenlijk komt dit pas tot zijn recht als er iets harder gereden wordt, zoals bij het afslaan vanuit een zijstraat of uitrijden van een rotonde. Daarbeneden is het de combinatie van balans, gas- en koppelingsrespons die ‘m net een krokanter, responsiever randje geven boven de Triumph die het allemaal net zo goed aankan, maar daarbij toch een tikje vragender aanvoelt. Let wel, dit zijn bevindingen die nog binnen het gebied mierenneuken vallen, maar evengoed. Zoek je verschil, dan is het er weldegelijk. Je zult alleen goed op moeten letten.

Toch is dat ASC wel een erg leuk idee; zelfs onder de geldende halfnatte omstandigheden blijft de BMW daardoor koersvast en is er geen enkele reden niet voluit kwistig met je rechterpols te werken. Dat is bij de Triumph weliswaar een minder goed idee, maar desondanks is ook deze met de glimmende kant boven gebleven.
Op het testtraject waren de omstandigheden optimaal om met behulp van een bult in de weg (en dus wegvallende druk op het achterwiel) eenvoudig de tractie te breken, de driecilinder laat zich vervolgens van zijn beste kant zien door koersvast door te blijven gaan en je voldoende tijd te geven het gas weer terug te draaien tot voor- en achterwiel weer op gelijke snelheid draaien. Weg vervolgen, klaar. Al is de extra veiligheid van het digitale vangnet absoluut een toevoeging aan het Fahrvergnügen. En nog vlot uitschakelbaar bovendien, wat wil je nog meer.

Eveneens uitschakelbaar, maar wel iets bewerkelijker, is het ABS op de BMW. De Triumph is uitgerust met een minstens zo goed systeem, maar zonder schakelaar. Wij hebben deze optie echter niet gemist. Wel is de Triumph ook op dit vlak iets softer dan de BMW, die kennelijk wat meer durven rekenen op het functioneren van het ABS. De GS heeft net wat meer bite en hapt net wat meer door dan de Tiger. Ed noemt het een beetje tegenvallen van de Triumph en heeft daarmee een punt: het viel hem al op voordat hij met de GS had kennisgemaakt. Gevaarlijk wordt het niet, de rem van de Triumph vertraagt redelijk lineair harder naarmate je harder knijpt, het eerste aangrijpen valt sommige mensen misschien wat tegen. Met doorremmen is er weinig aan de hand. Beide motoren zijn met een evengoede achterrem uitgerust.